Las cajas de doble embrague están de moda. No sólo Audi tiene una. Como ya hemos publicado, Porsche acaba de anunciar la unión de los motores boxer a su PDK en el nuevo Porsche 911 Carrera 2009 y BMW acoplará al BMW M3 su cambio DKG.
Una importante aclaración
Antes de seguir con la narración de esta prueba, nos vemos en la obligación de aclarar ciertos términos y conceptos para no llamar a errores.
En primer lugar, no debemos confundir esta caja de cambios S-tronic con la recién presentada, también de siete marchas y con el mismo nombre, que llevan ya los modelos con motor transversal de Audi, el A3 y el TT. Se trata de un cambio compacto desarrollado por VW, con embragues en seco y apto para motores de hasta 184 lb-ft (250 Nm) de torque.
Segunda aclaración. Tampoco debemos confundirla con la variante de seis velocidades que venía equipando los mencionados A3 y TT, desde 2003, con embragues en baño de aceite y capaces de soportar hasta 258 lb-ft (350 Nm) de torque.
Hasta 405 lb-ft (550 Nm)
El nuevo cambio S-tronic es un desarrollo propio de Audi –los motores Volkswagen, por ejemplo, no lo llevarán-, híbrido entre los dos anteriores por contar con siete velocidades y disponer de embragues en baño de aceite, caracterizado por que soporta más torque hasta 405 lb-ft (550 Nm)
Admite un régimen de giro de hasta 9.000 rpm, valor suficientemente elevados como para satisfacer casi todas las necesidades de los motores más deportivos que puedan venir. Y cuenta con 16 programas diferentes de actuación.
Cinco cambios automáticos y uno robotizado
Junto a estas tres cajas que comparten cambio S-Tronic, pese a ser radicalmente diferentes, existen otras tres transmisiones automáticas: Multitronic, de cambio continuo y ocho marchas; los Tiptronic, para los modelos con más torque de Audi y por convertidor de par –muy habitual en nuestro mercado; y el explosivo R-Tronic, un cambio manual robotizado, exclusivo del ultradeportivo Audi R8.
Efecto catapulta
Una vez hecha esta importante puntualización, es hora de contar las sensaciones experimentadas sobre un Audi S5 S-Tronic, un modelo que sólo ha existido para esta prueba. La arrancada del auto es espectacular gracias también en parte a su tracción total.
Mientras se eleva rápidamente el ritmo, si decides cambiar con las levas junto al volante, los cambios de marchas se suceden con sacudidas en el corazón, pero no en el cuerpo. Si decides usar el modo “automático”, la tradicional posición D de la palanca de un automático, entonces te parece eso: un automático.
Al toque de leva vuelves a modo manual y las reducciones se acompañan con un golpe de gas. Entonces, la frenada es tan violenta que el ESP tenga que entrar en acción por las oscilaciones del coche. Sólo en algunos momentos sientes un mínimo tirón –con demora- en las reducciones. Los ingenieros nos explican que es muy difícil en motores con tanto torque conseguir hacer un salto fino y que no se logra en todas las condiciones.
Claro, estamos en el extremo, en el S5 de 454 HP. A finales de año, vendrá para el A4 y A5 2.0 TFSI de 211. Ya en 2009 estará el S4 3.0 TDI.
¿Y el sobreprecio? Pues lo mismo que en otro automático respecto a un manual –unos 3,000 dólares más.
¿Ideal? Pues si en una pista se desenvuelve bien incluso en el modo automático, en la carretera… esperaremos hasta poder comprobarlo.
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