Un automóvil representativo que arriba nuestro país en su vertiente 740i, denominación que alude al magnífico seis en línea con doble turbo ampliamente difundido durante la segunda parte de la vida comercial del exitoso Serie 3. Este 740i figura como el complemento de un ambicioso 750i y 750Li, cuyo propulsor V8 biturbo de 4.4 litros le confiere el dinamismo de un GTI, mas su precio ahora incrementado por las paridades peso/euro, lo aleja un poco más de su clientela. En consecuencia, BMW optó por un ejemplar con el mismo glamour de la casa pero con un precio menos intimidante.
Por fuera, nada indica una seria diferencia respecto al tope de gama, salvo los rines y el anagrama en la tapa de la cajuela. Al interior, las cosas varían sensiblemente vía una lista menor de equipamiento de serie como la ausencia del navegador satelital. A descargo, dispone del efectivo DDC que permite ajustar tanto motor como caja y suspensión en cuatro modalidades ya advertidas en el 750Li: Comfort, Normal, Sport y Sport Plus. Muy agradecido.
En cuanto a materiales y diseño, la sobriedad domina cada rincón, siendo la comodidad una premisa altamente respetada, sin caer en el aislamiento total. Porque en este 740i las sensaciones externas son debidamente filtradas para ser disfrutadas, no evitadas, como el alarido metálico del seis en línea bajo demanda total, la buena retroalimentación de la dirección o su aplomada marcha.
A pesar de tanta información, existe un toque sedoso en cada uno de los mandos que le otorgan un aire de superioridad digno de conductores inclinados por un dinamismo notable pero sin caer en las demandas agotadoras de un deportivo. Claro, en el caso del 740i estas sensaciones son ligeramente menores respecto al 750i, pero prevalece ese sabor tan inherente a la casa del círculo ajedrezado: un manejo seductor.
Dada la evidente diferencia de potencia en 81 HP, (407 vs 326 HP), podrían esperarse prestaciones menos competentes de este 740i. Sin embargo, con un 0-100 km/h en el orden de impresionantes 6.7 segundos y el cuarto de milla rondando los 15 segundos para un enorme sedán de 2,040 kg, no hay mucha divergencia en términos de prestaciones absolutas; acelera como si tuviera 100 caballos más ó 500 kg menos. Esa culpa recae en el extraordinario propulsor y sus dos turbocargadores, cuya entrega de potencia es lineal, contundente desde las 2,500 rpm hasta por arriba de las 5,000. Una joya de la mecánica moderna.
Si a este voluntarioso seis en línea le consideramos la excelente afinación de su transmisión automática de seis escalones, tenemos una combinación imbatible para las pretensiones velocistas de casi cualquier sedán equivalente. De hecho, a pesar de que no cuenta con un modo de arrancón o Launch Control, en el modo Sport+ la caja permite la precarga del convertidor de par hasta los 2,500 giros –pisando a fondo el freno-, justo donde empieza la mejor zona del motor. Y su conveniente escalonamiento extrae el mayor potencial del 3.0 litros. Ingeniería bien concebida.
Al rodar en carretera, el 740i presume una marcha casi perfecta, sin balanceos en la acometida de curvas amplias, aunque siendo honestos tampoco se puede luchar con tanta masa cuando estos cambios de rumbo son más reducidos. Por eso, si la dirección permite giros cerrados, una ligera inclinación nos indica que llevamos un auto largo, ancho y pesado. Si andamos en autopista, su mejor rango lo hallamos entre los 160 y 180 km/h, justo donde el propulsor gira sobre las 3,000 y 3,500 vueltas. Un verdadero tourer.
En resumen, el 740i ofrece más de lo esperado: lujo, confort, representatividad y un desempeño dinámico notable. Sólo el precio final de 95,000 dólares no representa una ganga, pero si una diferencia interesante respecto al 750i/750Li. Un ahorro muy válido para los más sensatos en el gasto.
Rango de precio De 95,000 a 128,000 dólares
Atención al cliente 01-800-00-26900
Motor
Situación Delantero longitudinal
Nº de cilindros Seis en línea
Bloque / cabeza Aluminio / aluminio
Distribución DOHC, 24 válvulas, BiVanos
Alimentación Inyección directa, biturbo, intercooler
Cilindrada 2,979 cc / 3.0 litros
Diámetro x carrera 89.6 x 84.0 mm
Compresión 10.2:1
Combustible Gasolina, 92 octanos
Potencia máxima 326 HP a 5,800 rpm
Par máximo 450 Nm (331 lb-pie) entre 1,500 y 4,500 rpm
Transmisión
Caja Automática, 6 velocidades
Tracción Trasera
Embrague Convertidor de par
Relación diferencial 3.46 :1
Bastidor
Susp. del. Triángulos sobrepuestos
Susp. tras. Multibrazo, 5 elem.
Elemento elástico Res. helic. / helic.
Estabilizadora del / tras. Sí / sí
Frenos del. Discos vent., 374 mm
Frenos tras. Discos vent., 345 mm
Asistencias ABS, DTC
Dirección Hidráulica, variable
Giros/ø volante 3.0 / 39 cm
Diámetro de giro 12.2 m
Neumáticos 245/50 R18 100Y
Rendimientos
Vel. máxima 250 km/h
Acel. 0-100 km/h 5.9 s
Consumo urbano 7.2 km/l
Consumo extraurbano 13.1 km/l
Consumo medio 10.1 km/l
Emisiones de CO2 232 gr/km
Carrocería
Peso / básc. 1,935 / 2,040 kg
Largo x Ancho x Alto 507 x 190 x 147 cm
Distancia entre ejes / vias 307 / 161 – 165
Cajuela 500 l
Nuestras Mediciones
Aceleración/rebases
Acel. 0-100 km/h 6.74 s
Acel. 0-400 m 14.80 s
Acel. 0-1,000 m 26.92 s
20-120 km/h 8.99 s
50-120 km/h 6.83 s
80-120 km/h 4.43 s
Velocidad máxima 250 km/h
Frenadas
140-0 km/h 76.4 m
120-0 km/h 55.5 m
100-0 km/h 37.0 m
Consumos
Ciudad km/l 9.1
Carretera km/l 17.8
Media (70, 30%) 11.7
Dinamómetro
Potencia 311.8 HP a 5,750 rpm
Par 487 Nm (359 lb-pie) a 4,385 rpm
Relación peso/potencia 6.54 kg/HP
Un superdeportivo de 622 caballos de fuerza que acelera de 0-60 mph en 3.5 segundos.
La nueva Mexican 500 se realizará en Mexicali, Ensenada y San Felipe a finales de septiembre.
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Viene con una excelente dinámica de conducción, rendimiento y eficiencia mejorados, y una cómoda ...
