Chevrolet Corvette Stingray Z51 (Toma de contacto)

Los ingenieros Corvette siempre soñaron con que tuviera motor central trasero. Desde el año 1957 el llamado ...
14/01/2025

Joaquín Ruhi

Los ingenieros Corvette siempre soñaron con que tuviera motor central trasero. Desde el año 1957 el llamado “padre del Corvette”, el ingeniero belga Zora Arkus-Duntov comenzó a desarrollar prototipos con dicha configuración. El primero de ellos fué el CERV 1 de 1960, el cual era un monoplaza inspirado por los entonces novedosos bólidos Formula 1. Luego vino el 2 plazas CERV 2 de 1964 y lo que se considera el primer concepto Corvette de motor central trasero, el XP-880 (luego Astro II) en 1968. Tras varios conceptos Aerovette, Corvette Indy y CERV 3, al fin llegó a mediados del 2019 el primer Corvette de motor central trasero asequible al público, el actual C8. Al año siguiente lo manejamos y comparamos con su antecesor C7 ZR1. Para 2025 regresa a nuestra redacción, como cupé Stingray 3LT con el paquete Z51. ¿Pero qué significan todas esas siglas alfanuméricas? Ahora les explicamos.

La imponente botonera de la consola central del Corvette C8

El Z51 Performance Package

El paquete de alto rendimiento Z51 ciertamente le hace honor a su nombre. Las mejorías al ya notable Corvette Stingray “regular” abarcan los frenos (por Brembo), suspensión, sistema de escape (con un leve aumento de potencia que discutiremos más abajo), sistema de enfriamiento (añadiendo un tercer radiador en la parte trasera y conductos de enfriamiento de frenos), relación de eje trasero, diferencial electrónico de deslizamiento limitado (eLSD), neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S, divisor delantero y alerón (spoiler) trasero. Este último, por cierto, ha sido rediseñado para 2025.

El modelo Stingray 3LT

El Corvette Stingray se ofrece en 3 niveles de equipamiento: 1LT, 2LT y 3LT. Mientras más equipado, mayor el número. Las mejorías a los modelos 3LT se centran en el interior. Este es disponible en 11 opciones de colorido, e incluye asientos de piel Napa, tablero de mandos y puertas revestidos en piel más acentos en microfibra gamuzada.


Más sobre la unidad probada

El Corvette Stingray cupé 3LT Z51 que probamos también incluye una lista kilométrica de extras digna de un auto alemán. La suspensión incluye el Magnetic Selective Ride Control, sistema de amortiguación que detecta la carretera constantemente y se adapta en tan solo 10-15 milésimas de segundo. Este ha sido especialmente calibrado para la suspensión Z51. Otro “truco” de la suspensión es el mecanismo Front Lift with Memory. Al acercarse a una inclinación o tope en la carretera, la parte delantera se eleva aproximada 40 mm (2″) en menos de 3 segundos a velocidades hasta 24 mph (39 km/h). Dicho sistema puede “recordar” hasta 1,000 de estos sitios mediante GPS.

Los rines de estilo Carbon Flash (negros) con fino borde metalizado son un extra que cuesta $995. Otros detalles exteriores en negro o Carbon Flash son las salidas de escape ($395) y los espejos retrovisores exteriores ($195). El motor también tiene sus extras decorativos: el Coupe Engine Appearance Package (paneles en fibra de carbono rodeando al motor, iluminación LED y placa con especificaciones) más Engine Cover in Edge Red (cubierta del motor en rojo).


No podían faltar los extras al interior. Estos incluyen el volante tapizado en microfibra gamuzada, el Stealth Interior Trim Package (detalles de aluminio oscuro en el tablero de mandos y consola central) y los asientos Competition Sport más envolventes.

Lo que hay de nuevo para 2025

Aparte del alerón rediseñado en el paquete Z51 que ya mencionamos, los cambios al Corvette 2025 se centran más bien en la gama de colores. Los 14 colores exteriores disponibles para 2024 quedan reducidos a 10 para 2025. Aparte del verde Cacti Green, los otros colores que desaparecen son tonos de plateado, gris y negro (incluyendo el Hypersonic Gray Metallic que debutó para el 2022). El único color realmente nuevo para 2025 es el llamado Hysteria Purple (sí, púrpura histeria). Por otra parte, los tonos de amarillo (yellow) y naranja (orange) varían para 2025. El Accelerate Yellow Metallic da paso al Competition Yellow Tintcoat Metallic, mientras que el Amplify Orange Tintcoat desaparece al regresar el Sebring Orange Tintcoat Metallic.


Hablando de amarillo, el tono empleado como opción en las pinzas de freno pasan del anterior Edge Yellow al nuevo Velocity Yellow.

En cuanto a los colores interiores, hay 2 nuevas opciones: Habanero (naranja) y Blue Stitch (pespuntes azules) sobre el interior negro.

El detalle final que cambia para 2025 es que la cubierta de la bolsa de aire (airbag) del volante tapizada en piel que antes quedaba reservada a los modelos 3LT ahora viene de serie en todos los Corvette.

El baúl trasero del Chevrolet Corvette Z51…

El exterior

El actual Corvette C8, el primero con motor central trasero, ya entra en su 6o año modelo. Por ende, ya hay cierta familiaridad con él en las carreteras estadounidenses, y no hay mucho que decir sobre su exterior. Brutal, feroz, siguiendo los cánones de supercars como Ferrari, Lamborghini, McLaren y Koenigsegg, entre otros.

En rojo como la unidad probada nos pone a tararear el éxito del legendario músico Prince Little Red Corvette (Pequeño Corvette Rojo). Pero de pequeño no tiene ni un pelo, en ningún sentido.

…y el delantero (“frunk”)

Baúl y frunk

El motor central trasero del Chevrolet Corvette Stingray actual permite que este incluya 2 baúles no enormes, pero sí útiles. El trasero incluso está pensado para guardar el techo removible tipo “targa” del cupé (aunque también puede llevar 2 bolsas de palos de golf con el techo no removido), mientras que el delantero es más amplio que el de muchos autos eléctricos. La marca sólo publica como capacidad la suma de ambos baúles, la cual es 12.6 pies cúbicos (356.8 L). Pero, según cálculos de Autobytel, el trasero es de 7.2 ft cu (203.9 L), mientras que el delantero es de 5 ft cu (141.6 L). Váyase a saber cómo se reparten los 0.4 ft cu (11.3 L) de diferencia entre esas cifras individuales y el total oficial.

El tren motriz

Su motor estará en una nueva posición, pero el V8 6.2 litros LT2 en varios aspectos sigue las pautas de sus antecesores, tradicionales para sus fans, anticuadas para sus detractores. Aspiración natural, válvulas encima de la cabeza (culata) y sólo 2 válvulas por cilindro. Pero los números no mienten: 490 hp y 465 lb-ft de torque. Si optan por el paquete Z51 como la unidad probada o la opción individual del Performance Exhaust (escape de alto rendimiento), estas cifras ascienden levemente a 495 hp @ 6,450 rpm y 470 lb-ft de torque @ 5,150 rpm.

El motor V8 6.2 L LT2 con el paquete de apariencia y cubierta roja

La transmisión es la unidad de doble embrague de 8 velocidades Tremec M1L. Y, por supuesto, tracción trasera. Con el paquete Z51 va de 0-60 mph en 2.9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 184 mph (296 km/h). Cabe destacar que sin el paquete Z51 esta última cifra asciende a 194 mph (312 km/h). ¿Razón? La relación de eje trasero (el llamado final drive) varía, siendo 4.9:1 sin y 5.2:1 con el paquete Z51 Performance. Esa diferencia le da a este último aceleración ligeramente mayor a expensas de la velocidad máxima. Cuestión de preferencias y prioridades, por supuesto, pero en la gran mayoría de las pistas seguramente tendrá mayor rendimiento el Z51.

¿Y el consumo de gasolina? La unidad probada rinde 16 mpg en ciudad, 25 en carretera y 19 combinados. Dichas cifras evitan el temido Gas Guzzler Tax por consumo excesivo, gracias en gran parte al sistema de desactivación de cilindros Active Fuel Management. Este último recibió algunas mejorías para el 2022.

Cargador inalámbrico para teléfono móvil en posición vertical entre los asientos

El interior

Aunque la cabina es más amplia y confortable de lo que parece a primera vista, hay detalles ergonómicos que salen bastante de lo normal. Quizás el elemento más distintivo (y discutido) sea la larga y delgada consola central con su imponente fila de botones con la doble misión de envolver al chofer y aislar al pasajero. Esta causa opiniones divididas. Para algunos es frustrante buscar entre tanto botón cuál es el que necesita en un momento preciso. Otros prefieren eso antes de buscar menú tras menú en una pantalla central táctil. 

Estuvimos a punto de criticar la falta de cargador inalámbrico para teléfonos celulares hasta que nos acordamos de que este se ubica en la sección trasera vertical de la consola central, entre los respaldares de los 2 asientos. Y cuando fuimos a accionar las luces intermitentes de emergencia, nos volvimos locos buscándo el botón en su sitio usual en el centro del tablero de mandos. Resulta que está arriba del espejo retrovisor central, junto a los botones del sistema OnStar.

Los botones de luces de emergencia y OnStar se hallan encima del espejo retrovisor central

Impresiones de manejo

¿Las palabras faltan, o los superlativos sobran? Un poco de ambos. Otra rareza ergonómica es que el volante (tapizado en microfibra gamuzada) tiene forma de “squircle” (círculo cuadrado). Hay 4 modos de manejo: Weather, Tour, Sport y Track, de más suave a más agresivo. Cada uno trae su propio sonido del sistema de escape. Aparte de los modos de manejo y el nivel de sonido del escape. MyMode también permite ajustar la dirección y el frenado.

Con el tiempo más bien seco durante la estancia del Corvette con nosotros, no hubo necesidad de utilizar Weather (que es más bien para lluvia fuerte, nieve o condiciones resbaladizas). Tampoco probamos Track (lástima, nos hubiera encantado manejar esta bestia en una pista). Pero aún pasando entre Tour y Sport hay notables cambios de personalidad. Tour es sorprendentemente confortable, casi suave, perfecto para el diario, pero nunca aburrido ni excesivamente aislado. Sport lo despierta más, pero sin llegar a ser excesivamente brutal ni rudo.


La dirección es táctil y comunicativa, los frenos fantásticos, el comportamiento en las curvas casi telepático. Tras décadas de Corvettes con largos capós y guardafangos abultados, este sin motor alante resulta más fácil e intuitivo de posicionar en las curvas. En fin, un auto sumamente memorable y, comparado a los supercars europeos, sumamente asequible.

¿Pero hay algo que se pudiera mejorar?

Nos gusta

  • Un auténtico supercar a una fracción del costo de los europeos
  • Más práctico y confortable de lo que aparenta a simple vista
  • Su manejo, su tren motriz, sus frenos, su presencia…


Nos gustaría

  • Mejor visibilidad hacia atrás
  • La botonera de la consola central y otros gajes ergonómicos no son para todos los gustos
  • ¿El pasajero queda muy aislado?

Precios

Para aquellos con mucha autodisciplina, un Corvette Stingray cupé 1LT 2025 sin extras comienza en $68,300, o $69,995 al sumarle el cargo de destino obligatorio. El Stingray cupé 3LT más equipado comienza en $80,050. Sumándole el Z51 Performance Package y los demás extras que trae la unidad probada suma $98,145. O sea, que ni cruza la barrera de las 6 cifras. Pero, para aquellos con más lana, hay más Corvettes…


Más allá del Stingray Z51…

Parece mentira, pero el paquete Z51 es tan solo un pequeño primer paso para elevar las ya impresionantes prestaciones del Corvette Stingray “base”. Ya hemos podido probar el primer eslabón más arriba: el Z06 que reemplaza el clásico V8 6.2 litros LT2 con el LT6 de 5.5 litros con doble árbol de levas en la cabeza y cigüeñal plano. Con sus 670 hp @ 8,400 rpm, y 460 lb-ft de torque @ 6,300 rpm es el V8 de aspiración natural de producción más potente de la historia, rebasando al V8 Mercedes-Benz M159 del SLS AMG Black Series. El Corvette Z06 ya tiene su propio video en nuestro canal.

El próximo eslabón en realidad es intermedio entre el Stingray y el Z06: el llamado Corvette E-Ray. Este trae 2 primicias a los Corvettes: el primer híbrido y el primero con tracción total. Al tren motriz del Stingray Z51 le añade un motor eléctrico sobre el eje delantero y un paquete de baterías de 1.9 kWh. Con eso, produce 655 hp. El sistema es lo suficientemente compacto que el frunk pierde menos de un pie cúbico de capacidad. De más está decir que esperamos ansiosamente la oportunidad de probarlo.

Que sepamos, nadie ha probado el Corvette ZR1. Aquí hablamos de la variante biturbo del V8 5.5 litros del Z06. Con eso, su denominación pasa a ser LT7, y su potencia a 1064 hp y 828 lb-ft de torque. Y no olviden los rumores de un Corvette EV 100% eléctrico…

Y, hablando de ZR1, aquí comparamos su antecesor C7 ZR1 con el nuevo C8:





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