Javier Fueyo

El Mustang no sólo un muscle car, el ‘animador’ para el Camaro y el Challenger (de cualquier época) o un auto típicamente americano y representativo de Ford, sino una leyenda. La leyenda del ‘pony car’. Esta evolución lleva varios cambios que merece la pena tratarlos pormenorizadamente. Para el ojo poco entrenado para estas labores, notará que se ve mejor, pero probablemente no sabrá por dónde. He ahí la magia del asunto.

Siempre se puede mejorar un poco más

Como primera medida, la silueta del auto ha recibido un aumento en la altura de los ‘hombros’ que se acentúa en el paso de las ruedas posterior, haciéndolo lucir más agresivo. La situación es similar a la vista entre la primera y la segunda generación de este auto. El empalme entre la rueda delantera y las puertas laterales es ahora más fino y característico del Mustang.

¿Al analizar la fotografía del rostro no se te pasa por la cabeza el “tiene un no sé qué en un no sé dónde”? esto sucede gracias a que las luces direccionales han sido desintegradas de las luces medias -que ahora son más redondeadas- a ocupar su propio espacio en el parachoques. En el caso del GT las exploradoras de gran tamaño están incrustadas en la toma de aire. La delantera del auto luce más abultada y musculosa gracias a los pliegues y relieves del capó, que además tiene un sentido más práctico que estético: con las numerosas modificaciones de Sallen, Roush, Shelby y otros, se necesita un espacio extra. Se nota el intelecto de los diseñadores en los finos detalles como el escondite para los eyectores de agua para el parabrisas.

El parachoques ha sido totalmente rediseñado y tiene un aspecto más ‘racing’, en gran parte por los deflectores de plástico negro en la parte baja. Esto también obedece a una razón más lógica que estética: reducir el coeficiente aerodinámico de arrastre, consiguiendo 7% en el GT (V8) y de 4% en el V6 por este elemento y casi 23% en todo el conjunto respecto a la versión anterior.

La idea del diseño en la parte trasera era hacerla menos recargada a la vista a pesar de ser más voluminosa. Esto se consigue por un envolvente plástico negro bajo que acompaña a los escapes, mientras que el resto del conjunto recibe ‘pincelazos’ más rectilíneos que lo hacen ver fresco. No se podía perder el característico ‘stop’ dividido en tres secciones rojas, pero ahora se parece más a la bandera estadounidense al estar atravesada por dos líneas blancas. Ya no hay espacio para la llave en la compuerta trasera, pues o se abre desde el interior o desde el comando de la alarma.

Los rines de dotación para el modelo GT son de 18 pulgadas y si se paga algo adicional, te llevas las de 19, mientras que para el modelo V6 son de 17 pulgadas estándar u opcionalmente de 18.

Salto al siglo XXI

El exterior retro bien diseñado se corta con un interior mejor logrado que nos aterriza al calendario actual. Es aquí donde la evolución es más notoria pues el avance en calidad se aprecia en los plásticos abullonados de mejor apariencia y tacto que se utilizan en el tablero. A diferencia del modelo 2005, no hay materiales que aparenten ser aluminio, pues ahora sí se encuentra aluminio cepillado que sin duda, elevan el nivel del trim.

El jefe de diseño el proyecto, George Saridakis prestó atención a las críticas y errores de la generación anterior para corregirlos y ofrecer no sólo un diseño mejor logrado en la cabina, sino mayor ergonomía. Como presto ejemplo está la palanca del freno de mano, que se acorta y esconde para no molestar más al conductor. De la misma manera, se le ha dotado de numerosos huecos portaobjetos y portavasos en el tablero.

La distribución de los elementos en el tablero se mantiene, pero la apariencia y tacto definitivamente ha mejorado. El cuadro de instrumentos medidores también conserva el diseño implantado en 2005 (y a su vez de los sesentas) pero ahora el fondo es blanco y los números negros. La opción MyColor que se estrenó en el modelo anterior permite una amplia carta de opciones de iluminación, pero ahora no sólo ilumina el fondo del tablero, sino un haz de luz en las puertas.

Corazón valiente

El Ford Mustang 2010 llegará con los mismos bloques con algunas afinaciones. En el caso del modelo de entrada seguirá el V6 de 4 litros sin cambiarle tornillo alguno pues se espera que una vez el modelo lleve un tiempo prudencial en ventas se cambie por completo.

El Mustang GT fue el que recibió todo el tiempo y cabeza del ingeniero jefe del proyecto, Paul Randle, quien estudió a fondo las estadísticas para descubrir que el ‘pony’ mejor recibido fue la versión especial Bullit en cuanto a mezcla de potencia y conjunto del bastidor, así que ¿por qué no establecerlo de serie?

De esta manera el propulsor V8 de 4,6 litros y 24 válvulas llega a 315 HP y 440 Nm de torque. Esta cifra se logra por el efecto ‘RAM Air’ en la admisión de aire. En cuanto al chasis, no sólo se ha aumentando la rigidez para el manejo deportivo, sino una calidad de marcha superior. Es una lástima que no se hayan decidido a cambiar el tren trasero rígido por uno independiente, aunque los brazos de la suspensión son más rígidos y eso ayuda en cierta forma.

Quien haya conducido alguna vez un Mustang sabrá que escuchar el ronco sonido del V8 es una grata experiencia, y Ford ha decidido acentuarla pasando el conducto del sistema de escape dentro del habitáculo.

Ahora el ESP (control de estabilidad) está en todas las versiones, al igual que el control de tracción. Pero para algunos pilotos estos aditamentos electrónicos son fastidiosos, por lo cual se ha desarrollado un modo más deportivo para el modelo GT con el objetivo de exprimir todo el potencial antes que los neumáticos rechinen.

Otro ‘pro’ del nuevo Ford Mustang es que a pesar de aumentar la rigidez, mejorar materiales y aumentar su volumen, el peso apenas se incrementa en algo más de 10 libras para el V6 y 22 para el V8. De esta manera la hegemonía de ser el más ligero entre el Camaro y el Challenger se mantiene, como desde el inicio de los tiempos. El precio se supone, aumentará de la misma manera que el precio, afortunadamente.