¿Qué ha sido de Qoros, la marca chino-israelí que pretendía conquistar Europa? Repasamos su historia, así como la de la industria automotriz de China, un gigante que se tambalea, pero que está muy lejos de desplomarse.
Aunque la historia de la fabricación de autos en Japón se remonta a hace más de un siglo, fue hasta los años 50 que las firmas del sol naciente comenzaron a ingresar a los mercados occidentales. No pasaron de ser una mera curiosidad, pues eran vistos como autos pequeños, lentos y poco confiables. Pero la ahora legendaria obstinación nipona los llevó a una dura curva de aprendizaje, con productos cada vez mejor construidos e incluso enfocados en el mercado de occidente.
Siguieron con ventas anecdóticas, hasta que la crisis petrolera de los años 70 hizo que todos voltearan a ver esos autos cuyos pequeños motores ofrecían un mejor consumo. Pronto ganaron una fama de confiabilidad a prueba de todo que aún hoy permanece, lo que llevó a Toyota, Honda y Nissan a convertirse en gigantes trasnacionales. La segunda oleada nos trajo a Suzuki, Mitsubishi, Subaru y Mazda. En los años 70, comenzaron su andar las firmas coreanas.
Para reducir su curva de aprendizaje, desde el principio se apoyaron en directivos y diseñadores occidentales, así como en tecnología japonesa, de modo que ya en los años 80 comenzaron a inundar el mercado global. A medida que crecieron, comenzaron alianzas con fabricantes foráneos (Daewoo, Samsung) o aumentaron sus fichajes en el extranjero (Hyundai, Kia). Los autos coreanos eran reconocidos por ser económicos y estar cargados de equipo, aunque no eran particularmente inspirados.
Sin embargo, en la transición entre las primera dos décadas de este siglo, las coreanas comenzaron una transformación para equilibrarse con el resto de la industria mundial, lo que culminó con el lanzamiento de la filial de lujo Genesis. Pero aún faltaba el último dragón. China comenzó a construir autos soviéticos en los años 50, sin embargo, fue un proceso lento, que no pasó el millón de unidades anuales sino hasta 1992 y llegó apenas a los dos millones en el 2000. El detonante fue el ingreso del gigante asiático a la Organización Mundial de Comercio en 2001, con lo que China abrió sus fronteras a fabricantes extranjeros, pero con políticas fuertemente proteccionistas.
China forzó su curva de aprendizaje mediante Joint-Ventures. Para vender sus autos en aquella región, un fabricante extranjero debía establecer una alianza con una marca local y compartir su tecnología. No parecía un acuerdo justo, pero tan pronto como en 2009, China se convirtió en el mercado automotriz más grande del mundo, al superar la barrera de las 13 millones de unidades. Tales números hicieron que muchos fabricantes basaran su subsistencia y permanencia exclusivamente en el gigante asiático.
Gracias a esto, las marcas locales no tardaron en lanzar sus propios productos, de nuevo, con calidad y diseño cuestionables, tal como japonesas y coreanas hace unos años. Comenzó una explosión de nombres como SAIC, Dongfeng, FAW, Changan, Geely, Beijing, Brilliance, Guangzhou, Great Wall, BYD, Chery o JAC, para un total de más de 60 marcas y submarcas en la actualidad, sin contar las más de 35 Joint-Ventures establecidas con extranjeros. En China se producen más de 20 millones de vehículos, más de una cuarta parte de la producción mundial.
Aunque pareciera que la presencia fuera de sus fronteras es nula, las marcas chinas ya rozan el millón de unidades en exportaciones, enfocándose en economías emergentes en Latinoamérica, África, Medio Oriente y Asia-Pacífico. En Sudamérica ya hay más de 20 marcas chinas presentes, mientras que en México ya están presentes dos marcas (BAIC y JAC) y una planta de ensamble. En Estados Unidos y Europa su presencia se ha dado principalmente mediante autos de marcas extranjeras armados en China, como Volvo S90, Polestar 1 o Buick Envision. A México también llegan modelos como Chevrolet Aveo, Cavalier o Peugeot Landtrek.
Esto no significa que las marcas chinas no tengan los ojos puestos en Europa o USA. Kandi pretende traer a los Estados unidos dos modelos eléctricos económicos; el K27 de 12,999 dólares y el K23 de 22,490 dólares. Fue en 2007 que Chery se asoció con el grupo israelí Kenon para crear Quantum, posteriormente conocida como Qoros –de la raíz griega para “coro”, mientras la Q indica calidad-, con el fin de crear vehículos de perfil internacional. El primero modelo, el Qoros 3 se lanzó en China a finales de 2013.
El Qoros 3 es un compacto con carrocerías sedán y hatchback (4.44 a 4.63 m, 106.4 a 182.2 pulgadas), al que luego se agregó una variante City “Crossover” con adornos de plástico mate y mayor distancia al suelo. Es impulsado por un motor 1.6 atmosférico de 126 hp y 114 lb-pie, o 156 hp y 155 lb-pie con un turbocompresor, ambos con una transmisión de seis velocidades con doble embrague. Se proyectaron ventas por 150,000 unidades anuales, sin embargo, 2018 (62,252 unidades) ha sido el único año que pasó de las 25,000.
Pese a ser el primer modelo de China en alcanzar una calificación de cinco estrellas en seguridad por la EuroNCAP, y lograr el reconocimiento del mejor de su categoría en 2013, el Qoros 3 fue ampliamente ignorado por el público en Europa. Inició su andar con un concesionario en Bratislava, Eslovaquia, pero ventas por sólo 51 unidades en su primer año y un constante cambio de directivos hizo que la marca diera por terminada la aventura. En China se lanzó una Crossover en 2015, la Qoros 5 con el motor 1.6T, que representa más del 40% de las ventas de la marca.
En algún momento se manejó un motor eléctrico con 215 millas de rango (347 km), así como un motor sin árbol de levas codesarrollado con Koenigsegg, pero ninguno se ha concretado. Tras varios conceptos interesantes que tampoco vieron la luz, en 2017 se presentó la camioneta Qoros Young, pero prefirieron lanzarla como Chery Tiggo 7, Chery T15, Exeed LX y DR F35. El intento de Qoros en Europa y su paso por China se pueden considerar un fracaso, pese a sus buenos argumentos en seguridad. Pero es apenas el primer asalto. El sentido común nos dice que el mercado global actual, asolado por la pandemia, es sumamente complicado para nuevos productos o aventuras comerciales. Sin embargo, marcas japonesas y coreanas prosperaron en su momento en escenarios de crisis; y China difícilmente se rendirá.
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