A simple vista, parece un Mazda CX-50 normal, común y corriente. Pero los rines son diferentes, hay siglas Hybrid en la carrocería, y una manguera naranja que no vemos bajo el capó de otros CX-50. ¿Pero qué distingue al Mazda CX-50 Hybrid de sus hermanos no híbridos? Exploremos el tema…
¡Ni remotamente! Ese viene siendo la variante Skyactiv-Hybrid de la 3a generación del Mazda3 que debutó en el Auto Show de Tokio 2013. ¿Nunca la había oído mentar? No lo culpamos, ya que esa quedó limitada al mercado japonés. Aún desde ese entonces, los Mazda híbridos eran una colaboración con Toyota. El Mazda3 Skyactiv-Hybrid combinaba el motor de gasolina 4 cilindros 2 litros Skyactiv-G con motor eléctrico, paquete de baterías y transmisión CVT Toyota.
Dejando a un lado la plétora de trenes motrices mild hybrid (híbrido suave) Mazda disponibles en Europa y otros mercados (y que vemos en USA en las variantes 6 cilindros de los Mazda CX-70 y CX-90), hay otro Mazda híbrido sin enchufe con amplios vínculos Toyota. Algunos recordarán que entre 2015 y 2020, en Norteamérica se ofreció el Mazda2 tercera generación como Toyota Yaris iA o Yaris R. A partir del 2022, sucedió todo lo contrario en Europa. El Mazda2 Hybrid vendido allí no es más que el Toyota Yaris Hybrid eurojaponés 4a generación disfrazado de Mazda.
O sea, que el nuevo Mazda CX-50 Hybrid es el tercer full hybrid sin enchufe que ha ofrecido la marca, aunque es el primero en llegar a Norteamérica. Al igual que sus antecesores, este tiene su conexión con Toyota, la cual detallaremos más abajo.
El Mazda CX-50 Hybrid ofrece 3 variantes: Preferred, Premium y Premium Plus.
El modelo base es el denominado Preferred. Este incluye rines de 17″ en negro, pantalla central de infoentretenimiento de 10.25″ con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, sistema de sonido con 8 bocinas, funcionalidad Alexa Built-in, portón trasero eléctrico y asientos delanteros con calefacción y tapizados en imitación piel leatherette. Su precio base MSRP es de $33,970 más cargo de envío (o destino) de $1,420 ($1,465 en Alaska).
El acabado medio es el modelo Premium. Este añade asientos en piel legítima, techo solar panorámico, radio satelital SiriusXM, sistema de sonido Bose con 12 bocinas y Mazda Radar Cruise Control con funcionalidad Stop and Go para tráfico denso al equipamiento Preferred. Su precio base MSRP es de $37,400 más cargo de envío (o destino) de $1,420 ($1,465 en Alaska).
La cumbre de la gama es el modelo Premium Plus como la unidad probada. Esta añade rines de 19″, espejos retrovisores externos plegables automáticamente, asientos delanteros ventilados, Active Driving Display proyectado sobre el parabrisas más acentos metalizados negros y pespuntes color castaño interiores al equipamiento Premium. Su precio base MSRP es de $40,050 más cargo de envío (o destino) de $1,420 ($1,465 en Alaska).
Aunque hay una buena selección de accesorios instalados a nivel de concesionario (estos determinan sus precios), las únicas opciones de fábrica son ciertos colores exteriores. Polymetal Gray Metallic (gris claro) y Wind Chill Pearl (el blanco perla de la unidad probada) cuestan $450 extra. Soul Red Crystal Metallic (rojo) y Machine Gray Metallic (gris oscuro) cuestan $595 extra.
Desde su lanzamiento como modelo 2023, el Mazda CX-50 ha ofrecido dos variantes del motor 4 cilindros 2.5 litros Skyactiv-G: 2.5 S (de aspiración natural y 187 hp / 185 lb-ft torque) y 2.5 Turbo (227 hp / 310 lb-ft torque con gasolina regular y 256 hp / 320 lb-ft torque con gasolina premium). La fórmula del CX-50 Hybrid se remonta a la del primer Mazda3 Skyactiv-Hybrid, pero en este caso el motor de gasolina también es de origen Toyota. Para ser precisos, se trata de la unidad A25A-FXS (también de 4 cilindros y 2.5 litros) acoplado a 3 motores eléctricos (2 sobre el eje delantero y 1 sobre el eje trasero) y un paquete de baterías de 1.6 kWh.
El tren motriz produce hasta 219 hp combinando el motor de gasolina con los eléctricos. Las cifras de torque son un tema un poco complicado al hablar de los trenes motrices híbridos. El motor de gasolina solo produce 163 lb-ft. Obviamente, el tren motriz es capaz de producir más de eso con la ayuda de los motores eléctricos. Pero tampoco es cuestión de simplemente sumarle las máximas 149 lb-ft producidas por los motores eléctricos delanteros y 89 lb-ft máxima del motor eléctrico trasero, ya que la combinación de los 4 motores varía constantemente. Mazda, Toyota y otras marcas no suelen publicar cifras de torque combinado máximo, sobre todo con transmisiones CVT y tracción total como el CX-50.
Aunque los motores (tanto eléctricos como de gasolina) y la transmisión eCVT son compartidos entre los híbridos Toyota RAV4 y Mazda CX-50, la composición del paquete de baterías de 1.6 kWh varía entre ambas marcas. El del RAV4 Hybrid es de iones de litio, mientras que en el CX-50 Hybrid es de hidruro de níquel y metal.
Ni Mazda ni Toyota publican cifras oficiales de aceleración para los CX-50 y RAV4 Hybrid. Pero según Motor Trend, dichas cifras 0-60 mph son 8.5 segundos para el CX-50 de aspiración natural, 7 segundos para el CX-50 Turbo y 7.3 segundos para el Toyota RAV4 Hybrid. Car and Driver, por su parte, logró un tiempo de 7.6 segundos para el Mazda CX-50 Hybrid.
Mazda sí indica cifras de velocidad máxima para la gama CX-50: 127 mph (204 km/h) para los de motor 2.5 S, 142 mph (229 km/h) para los Turbo y 112 mph (180 km/h) para los Hybrid. Los Toyota RAV4 Hybrid rebasan ligeramente esa última cifra: 115 mph (185 km/h).
Según cifras del EPA USA, los Mazda CX-50 2.5 S de aspiración natural rinden 28 mpg combinados ciudad / carretera. Dicha cifra en los 2.5 Turbo es de 25 mpg combinados. Pero el campeón entre los CX-50 es, indudablemente, el nuevo Hybrid con sus 38 mpg combinados. Cabe destacar, sin embargo que los Toyota RAV4 resultan aún más económicos, con sus 40 mpg combinados.
FuelEconomy.gov nos informa que con sus tanques de gasolina de 15.9 galones (60 litros) de capacidad, los Mazda CX-50 2.5 S y 2.5 Turbo tienen una autonomía por tanque de 445 millas (716 km) y 398 millas (641 km), respectivamente. El tanque de gasolina del Mazda CX-50 Hybrid tiene menos capacidad – 14.5 galones (55 litros). No obstante eso, utilizando la misma metodología empleada por FuelEconomy.gov, su autonomía por tanque es de 551 millas (887 km). Dicha cifra rebasa la del CX-50 2.5 S por más de 100 millas (160 km).
El tanque de gasolina del Toyota RAV4 Hybrid tiene la misma capacidad que el del Mazda CX-50 Hybrid, pero el consumo menor del RAV4 le da 15 millas (24 km) más de autonomía por tanque.
A simple vista, la potencia del Mazda CX-50 Hybrid quedan en el medio entre los 2.5 S de aspiración natural y los 2.5 Turbo. Pero las baterías y motores eléctricos adicionales de los híbridos añaden al peso del vehículo. Por eso es importante ver la relación peso / potencia de cada tren motriz. Con sus 187 hp y 3,741 lb de peso, cada caballo del CX-50 2.5 S de aspiración natural impulsa 20 lb. Si utilizamos gasolina regular en el CX-50 Turbo, sus 3,915 lb de peso dividido por sus 227 hp nos da 17.25 lb x hp. Con gasolina premium, al producir 256 hp, dicha cifra mejora a 15.29 lb x hp. En el caso del CX-50 Hybrid, sus 4,008 lb de peso dividido por sus 219 hp nos da 18.3 lb x hp.
Pero cabe destacar que el Toyota RAV4 Hybrid pesa 208 lb menos que el CX-50 Hybrid. Eso le da una relación peso / potencia más favorable de 17.35 lb x hp. Varios factores pudieran contribuir a eso. El Mazda CX-50 es un poco mayor en tamaño que el RAV4, la aparente mejor insonorización del CX-50 y el hecho de que las baterías de hidruro de níquel y metal como las del CX-50 tienden a pesar más que las de iones de litio que trae el RAV4.
El “trasplante de corazón” del Toyota RAV4 Hybrid al Mazda CX-50 Hybrid, requirió una serie de modificaciones a la estructura y plataforma del Mazda. Hubo que modificar y separar los rieles del bastidor auxiliar delantero para acomodar el tren motriz Toyota de mayor tamaño. En la parte trasera, otro bastidor auxiliar rediseñado tiene una nueva cuna para acomodar el diferencial y motor eléctrico trasero, mientras que el paquete de baterías de 1.6 kWh está ubicado debajo del asiento trasero.
Todo ello cambia el equilibrio de peso del Mazda CX-50 Hybrid a 45% delantero / 55% trasero. Esto teóricamente ayuda al comportamiento en las curvas.
El tren motriz Hybrid disminuye notablemente la capacidad de remolque de los Mazda CX-50. Este puede remolcar 2,000 lb (907 kg) con el motor 2.5 S de aspiración natural no híbrido, 3,500 lb (1,588 kg) con el 2.5 Turbo y tan solo 1,500 lb (680 kg) con el tren motriz Hybrid. Esa última cifra es un poco menor que las 1,750 lb (794 kg) que puede remolcar el Toyota RAV4 Hybrid.
El simple acto de seleccionar un modo de manejo revela cuan diferentes son las prioridades del Mazda CX-50 Hybrid con respecto a sus homólogos no híbridos. Todos comparten un modo de manejo Normal. Pero el modo Power (potencia) en lugar del Sport de los CX-50 no híbridos da a entender que Power está más enfocado en la programación de la transmisión eCVT y no en la dirección o suspensión. De forma similar, Trail (camino) en el Hybrid reemplaza al Off-Road de los CX-50 no híbridos. ¿Insinúa eso menos habilidades off-road para el híbrido?
Las paletas en el volante para cambiar la transmisión manualmente que vemos en los CX-50 de pura gasolina también desaparecen en el híbrido. Por suerte, la palanca de la transmisión sí conserva la posición S debajo de la D. Power aumenta la asistencia eléctrica, y la S hace una diferencia notable en la aceleración. Aunque esta dista algo del CX-50 Turbo que probamos hace un par de años, el Hybrid responde bien, y es más potente que el tren motriz base 2.5 S que no hemos tenido oportunidad de probar.
El motor de gasolina Toyota A25A-FXS no es muy suave que digamos, cosa que notamos desde nuestras pruebas anteriores del RAV4 Hybrid en el 2019 y en el 2020. En el Mazda CX-50 Hybrid, la insonorización es algo mejor que en el RAV4, pero al acelerar se hace notar que no alcanza el nivel de refinamiento de los demás CX-50.
Por lo demás, resalta la personalidad Mazda del CX-50 Hybrid. La suspensión es firme y deportiva sin llegar a ser ruda ni incómoda. La dirección es comunicativa, y los frenos inspiran confianza. Los materiales premium dicen presente en el interior, aunque los plásticos de los bordes de la consola central resultan inesperadamente duros.
Tanto la potencia y prestaciones como los precios del Mazda CX-50 Hybrid lo sitúan en un eslabón intermedio entre los 2.5 S de aspiración natural y los 2.5 Turbo. Pero su poco consumo de gasolina y autonomía por tanque rebasa con creces a sus hermanos con motores Skyactiv-G Mazda.
Es natural comparar el Mazda CX-50 Hybrid con su “donante de corazón”, el Toyota RAV4 Hybrid. Si miramos estrictamente los números y prestaciones, el Toyota sale victorioso, en aspectos tan diversos como aceleración, velocidad máxima, relación peso / potencia, consumo de gasolina y capacidad de remolque. Pero las diferencias no son enormes, y hay quienes optarán por el Mazda por motivos tan diversos como su interior más premium, mayor diversión de manejo, o incluso más exclusividad. Al fin y al cabo, el Toyota RAV4 es el SUV crossover de mayor venta en USA, rebasado solo por las pickup grandes Ford F-150 y Chevy Silverado.
Las marcas de autos tienden a ser reacias a divulgar sus proyecciones de ventas, pero Mazda ha hecho predicciones muy concretas en cuanto a la gama CX-50. La marca espera rebasar las 100,000 ventas, con aproximadamente 40,000 de estas el CX-50 Hybrid.
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