Entrevistar a Tommaso Volpe, Director Global de Nissan Motorsports y jefe del equipo Nissan de Fórmula E, es adentrarse en la mente de un estratega que ve las carreras no solo como velocidad, sino como un complejo juego de ingeniería, gestión de datos y avances tecnológicos.
Nissan hizo historia al convertirse en el primer fabricante japonés en unirse a la Fórmula E en la temporada 2018/19. Desde entonces, la marca ha utilizado la pista como un “laboratorio vivo” bajo su estrategia Ambition 2030, un plan a largo plazo para liderar la movilidad electrificada mediante el lanzamiento de 27 modelos electrificados, incluidos 19 nuevos vehículos eléctricos (EVs) para finales de la década. En mitad de ese plan ha tenido que lidiar con una fuerte crisis financiera de la que está tratando de salir con la fórmula más clásica: mejores productos y ahorros masivos donde se puedan encontrar.
Para Nissan, la Fórmula E no es solo marketing; es un campo de pruebas donde el software de control desarrollado en el monoplaza ayuda a optimizar la eficiencia de modelos de calle como el Nissan Ariya, Leaf y la tecnología e-POWER.
Nissan ganó el campeonato de pilotos el año pasado, pero siempre se puede pedir más…
Tenemos tres clasificaciones. Tenemos el Campeonato de Pilotos que, a nivel mediático, es el más importante porque la base de fans tiende a mirar a los pilotos más que al equipo específico, y asocian al equipo con el piloto, de hecho. Luego está el Campeonato de Equipos, la clasificación se da por los puntos de los dos pilotos de cada equipo. Y luego, en la Fórmula E, a diferencia de la Fórmula 1 por ejemplo, tenemos el Campeonato de Fabricantes que es un tercer reconocimiento. Y la forma en que se contabiliza es que básicamente solo tenemos cinco fabricantes en el deporte que producen el auto, y luego tienes cinco equipos independientes que compran el auto a los otros fabricantes. Entonces los puntos son sumados por ambos equipos que usan el mismo auto. Pero siempre tomamos los primeros dos autos de cualquiera de los equipos que usan el mismo auto. Lástima que este año no tenemos equipo satélite.
¿Nissan construye este auto?
Sí, construimos nuestro propio auto. El año pasado tuvimos un equipo cliente que también sumaba puntos para nosotros, que era McLaren. Desafortunadamente, al final de la temporada dejaron el deporte. Así que solo tenemos a nuestro equipo, por lo que competimos en el Campeonato de Fabricantes con solo dos autos.
¿Algún otro equipo se les ha acercado para obtener sus autos de nuevo o no?
Sí, pero desafortunadamente no pudimos hacer que sucediera para esta temporada porque era demasiado tarde y era difícil cambiar de un año a otro porque es un proceso bastante complejo. Pero, por supuesto, estamos en conversaciones para un equipo cliente. El auto nuevo viene el próximo año, es el nuevo ciclo de homologación llamado Generación 4. Cada cuatro años llamamos, digamos, a estos ciclos de homologación como “Generaciones”.
Las Generaciones son una regulación de especificaciones técnicas, de hecho. Así que la Generación 1 fueron las primeras cuatro temporadas, luego tuvimos la Generación 2, y luego la Generación 3, y esta es la última temporada de la Gen 3. Lo que significa es que los autos que hemos estado usando en estas cuatro temporadas en la Gen 3, todos tienen más o menos las mismas especificaciones técnicas. Solo podíamos cambiar pequeñas cosas. Pero en general la potencia, la aceleración, las especificaciones principales —principalmente la potencia del tren motriz— se mantienen iguales.
Fórmula E es probablemente el deporte de motor más relevante para la movilidad debido a la electrificación y la propiedad intelectual (IP) que generamos, la investigación y desarrollo (I+D) que podemos transferir al negocio principal. Y debido a eso, queremos mantener las especificaciones técnicas relevantes para nosotros. Por ejemplo, un punto que para Nissan era muy importante para la Gen 4 era la introducción de autos con tracción total (All-Wheel Drive).
Nissan es muy fuerte en pick-ups y autos donde la tecnología de tracción total es muy importante. Y queríamos demostrar nuestras habilidades en el deporte con la tecnología de tracción total. Así que estuvimos, como Nissan, presionando por la introducción de la tracción total, lo cual también fue apoyado por otros fabricantes, y al final fue aprobado. Así que fue una conversación bastante abierta y constructiva con la FIA, que es la que finalmente decide la regulación.
Ahora tenemos AWD solo durante el Attack Mode, solo por ocho minutos en la carrera. El próximo año va a ser tracción total completa todo el tiempo. No creo que tengamos ningún otro ejemplo en ninguna otra categoría, de “ruedas abiertas” con tracción total.
Es un desafío, quiero decir…
Es un desafío enorme, te lo puedo decir, sí. Es un desafío enorme para la ingeniería del auto y también para la conducción, porque la parte delantera de repente se vuelve muy pesada. De acuerdo, por eso tendremos algo de asistencia en el volante. Pero para nosotros como Nissan, ya hemos establecido una conexión entre el I+D del negocio principal con el desarrollo de la Fórmula E en la Gen 3, y de hecho hemos implementado muchas soluciones en el desarrollo del tren motriz provenientes del negocio principal. Y la Gen 4 nos da la oportunidad de hacerlo también en la tecnología de tracción total y en el sistema de control en general, lo cual es una gran, gran oportunidad para nosotros de mostrar nuestra experiencia en estas áreas.
Ese vehículo va a ser increíblemente rápido.
Va a ser increíblemente rápido. Ya hemos hecho algunas pruebas y los pilotos están realmente impresionados. Nuestros autos ahora en línea recta, en aceleración pura, son más rápidos que los autos de Fórmula 1, y los autos Gen 4 serán incluso más rápidos que los autos actuales. La velocidad en las curvas va a ser una locura, sí. Por supuesto, en el tiempo de vuelta perdemos la carga aerodinámica que hay en otra categoría, así que seguramente nuestra velocidad en curva será mucho más fuerte de lo que tenemos ahora, pero no creo que lleguemos al nivel de categorías como la Fórmula 1 donde la carga aerodinámica mantiene al auto pegado al suelo. Pero será un enorme paso adelante para nosotros.
¿Por qué no es más popular la Formula E?
Tenemos que hacer este trabajo todos juntos, fabricantes y el deporte, para que la gente entienda cómo funciona la carrera. Porque en el momento en que lo captas, creo que es muy emocionante. En resumen, en otras categorías hay mucho trabajo en la configuración del auto para la carrera, obviamente. Probablemente incluso más que nosotros en algunos aspectos cuando tienes que tocar la aerodinámica y cosas así, por supuesto abres un mundo de posibilidades. Pero luego, cuando corres, los pilotos tienen que gestionar los neumáticos, y aparte de eso necesitan ir lo más rápido posible. En nuestro caso, un piloto tiene una partida de ajedrez frente a él. Así que tiene que gestionar los neumáticos, esto es algo dado para cualquier categoría, pero luego tiene la gestión de la energía, que es un nivel de complejidad que ningún otro deporte de motor tiene.
En resumen, todos tenemos la misma cantidad de energía y todos tenemos la misma cantidad de potencia en el auto. Así que el juego está en ser el más eficiente en el uso de esta potencia, de esta energía y de la regeneración para ser el más rápido al final de la carrera. Lo cual no significa ser el más rápido en cada vuelta, porque en algunas vueltas nuestros pilotos simplemente intentan regenerar más que otros, para ser más eficientes en la forma en que conducen, sin perder demasiadas posiciones, y necesitan elegir cuándo presionar, cuándo presionar realmente marca la diferencia y no es un desperdicio de energía.
Así que es un objetivo móvil entre la relación óptima de regenerar y desplegar energía, que es un nivel de complejidad que ningún otro deporte de motor tiene. Y esto se hace, por supuesto, mucho con la ingeniería apoyando al piloto, pero mucho por los propios pilotos al entender qué tan eficientes pueden ser en la conducción. Así que esto hace que, creo, la carrera sea súper emocionante porque, espero que cuando la vean mañana, hay muchos adelantamientos, hay muchas estrategias, algunos pilotos ceden posiciones porque saben que esto es lo mejor que pueden hacer en esa vuelta. Y luego tienes el Attack Mode encima de eso, que son estos famosos ocho minutos que compartes en dos etapas donde puedes activar más potencia y tecnología de tracción total, por lo que tu rendimiento de repente es mucho más rápido que cualquier otro auto alrededor que no lo tenga. Así que también la decisión de cuándo usarlo es muy estratégica y dictada por la eficiencia del vehículo. Y todos los autos terminan la carrera con cero batería. Sí, eso es porque si terminas con 0.5 has desperdiciado el 0.5% de tu energía. Así que es un juego tan complejo que en el momento en que es —y este es el desafío—, en el momento en que se comunica bien al público, creo que hace que este deporte sea súper emocionante.
La clasificación también es, creo, más emocionante porque no son solo todos los autos juntos en un grupo tratando de marcar el mejor tiempo como en otras categorías. Hacemos esto solo al principio en dos grupos, pero luego tienes, como en el tenis o el fútbol, tienes duelos. Así que tienes cuartos de final, semifinal y final, por lo que solo dos pilotos están en la pista al mismo tiempo y tienen una oportunidad para marcar el mejor tiempo comparado con el otro. Así que hay mucho sobre el formato que hace que este deporte de motor, creo, sea muy emocionante.
En esta mesa somos periodistas dedicados al producto más que a las carreras. Cuéntanos como funciona la transferencia de lo que llamaste IP, tecnología…
Pues, primero que nada, si miras cuántas marcas de autos hay en la Fórmula E, muy pocos deportes de motor pueden afirmar lo mismo. Y hay una razón técnica real. Creo que la Fórmula E es el deporte de motor más relevante para la movilidad, y hay una razón. La IP que puedes transferir en el desarrollo del tren motriz eléctrico es enorme, y también en el sistema de control del auto.
Así que incluso dentro de la industria automotriz, un motor de combustión que desarrollas para un auto deportivo nunca lo usarás para un auto urbano, porque la entrega de potencia la puedes modular un poquito, pero está en esa ventana, ¿verdad?, quiero decir… entonces, mientras que un motor eléctrico, podrías usar el mismo motor eléctrico para un auto deportivo o para un auto urbano.
La única limitación podría ser una limitación de negocios, como: “Vale, es demasiado caro usarlo en mi auto urbano porque el nivel de precio es demasiado bajo”. Pero desde el punto de vista tecnológico podrías, porque la entrega de potencia de un motor eléctrico está dictada por el software. Así que puedes modularlo de una forma completamente flexible. Así que esta diferencia en la tecnología, proyectada en los dos extremos —ya sea un auto de Fórmula E o un vehículo eléctrico normal— hace que la posibilidad de transferir soluciones, ideas e IP sea muy factible.
Y no significa que uses las mismas piezas, porque nuestros motores están desarrollados para durar 20,000 kilómetros y esperamos que nuestros autos un poquito más, pero es una cuestión de fiabilidad. Pero las soluciones que usas, sí.
Y esto es en el desarrollo del motor, en el desarrollo del tren motriz. Pero luego están todos los sistemas de control, como la gestión de la energía, el sistema de tracción total, etcétera, etcétera, que afectan más que la eficiencia energética, la eficiencia del vehículo. Y esta es también otra área que, cuando desarrollas un vehículo eléctrico, está en la plataforma, es una prioridad. Así que los dos diferenciadores clave de rendimiento de nuestros autos —la eficiencia energética del tren motriz y la eficiencia del vehículo completo con el sistema de control— son las dos prioridades más importantes para Nissan como fabricante de automóviles cuando desarrollas la plataforma. Luego tienes la carrocería, el diseño, los interiores…
Cuando comenzamos este proyecto como Nissan, armamos un plan que llega hasta 2030 por el momento, el cual tiene un cronograma muy preciso en términos de transferencia de IP. Primero del negocio principal a la Fórmula E, que es la fase en la que estamos, y ya lo hicimos con el auto que tienen… estamos corriendo ahora. El hardware ha sido diseñado utilizando algunos diseños que fueron desarrollados por el departamento de ingeniería avanzada en Atsugi, Japón. Y el auto que usaremos la próxima temporada sigue utilizando estas soluciones, pero es debido a la tecnología de tracción total, que también estamos tratando de transferir el algoritmo de nuestra tecnología de tracción total al auto. Todavía no está confirmado, pero esta es otra área donde queremos transferir nuestras soluciones al auto de Fórmula E y demostrar que esto puede marcar la diferencia cuando corres en la Fórmula E. Así que esta es la primera fase. Luego, para finales de 2030, queremos hacer lo inverso. Así que todas las cosas que hemos aprendido en la Fórmula E llevando la tecnología al límite del rendimiento comenzarán a transferirse al negocio principal. Y esto no significa solo vehículos eléctricos, también es e-POWER, nuestra tecnología híbrida, porque se trata de la parte eléctrica del tren motriz y la gestión de la tracción total. Así que no es transferible solo para vehículos eléctricos puros, sino también para nuestra tecnología e-POWER.
Este vehículo marca una evolución importante en la marca.
