Con la llegada del nuevo Gallardo, el LP560-4, Lamborghini combina magistralmente el estilo y la tecnología como nunca en su historia, con un producto final que es capaz de sorprender y borrar cualquier mal sabor de boca que el anterior pudiera haber dejado entre los más exigentes.

Bella máquina
Como buen italiano, el nuevo LP560 tiene una figura estilizada y una presentación impecable, perfecta. Desde cualquier ángulo destila fuerza y por qué no decirlo, hasta sensualidad. Es el metrosexual de los automóviles. También es mucho más pequeño de lo que parece en las fotos, más pequeño que un R8 por ejemplo, con el que comparte una buena cantidad de elementos mecánicos.
Comparado con su antecesor, el nuevo Gallardo (no “Galardo”, como muchos pronuncian equivocadamente queriendo impresionar) es muy parecido a su antecesor en las líneas maestras, pero poniendo atención a los detalles, entenderemos que estamos ante un modelo completamente nuevo. Para comenzar el frente, que estrena fascia –muy al estilo del Reventón- y faros que incorporan diodos en forma de “Y” a manera de luces de día. Los costados transmiten más fuerza, gracias a un mayor abultamiento de las salpicaderas, para rematar en una trasera que monta nuevas calaveras y una tapa del motor con cubierta transparente para admirar su nuevo corazón. En total, se ofrece con tres opciones de rines, siendo los pintados en color negro los únicos que provienen del anterior Gallardo.

El interior es tan exuberante como el exterior, rodeado de materiales muy agradables a la vista y al tacto. Existe, por ejemplo, Alcantara que recubre el volante –muy al estilo del Porsche GT3/GT2– y piel para puertas, tablero y techo. Los perfectos asientos casi de competición están recubiertos por ambos tipos de material. Si bien la calidad de los materiales es excelente en general, existen algunos plásticos que, sin temor a exagerar, parecen provenir de un subcompacto coreano, como las palanquitas de las direccionales/limpiadores y las salidas del aire acondicionado. No hay rebabas pero se notan algo burdas y frágiles, que desentonan con el entorno. Otro aspecto mejorable es el reducido espacio para la cabeza, que roza con el techo aunque el asiento esté en su posición más baja. En equipamiento no falta nada y podemos encontrar luces de xenón, bolsas de aire laterales, climatizador, computadora de viaje con cronómetro para pista y demás amenidades que hasta parecen raras en un auto de su tipo, como cámara trasera con pantalla a color.

Showtime
La hora llegó. Después de un abundante desayuno en el piso 64 del hotel y un trayecto en helicóptero de algunos minutos hacia Las Vegas Motor Speedway –cual megamagnates-, nos dieron las llaves de los poco más de 20 Gallardos que esperaban con el motor encendido y el tanque lleno para comenzar a rodar en la pista. Si bien había limitantes en velocidad y número de vueltas tanto en óvalo como en el infield, las capacidades del LP560-4 estaban quedando al descubierto.

Para comenzar el motor: un nuevo V10 que, gracias a un incremento de 2.0 mm en el diámetro de los cilindros, crece de 5.0 a 5.2 litros. Además, estrena sistema de inyección directa de combustible, que según los ingenieros de Lamborghini no ha sido “heredado” de Audi sino que fue desarrollado por la marca italiana en conjunto con Bosch. La compresión también cambia, pasa de 11.0:1 a 12.5:1. El resultado es espectacular: 560 HP y casi 400 libras-pie de torque que, en condiciones ideales de clima y asfalto, le permiten acelerar de 0 a 60 mph en 3.7 segundos, mientras que sólo se necesitarán 11.8 para llegar a 120 mph. La máxima anunciada es de 200 mph. Cifras que, al menos en papel, lo ponen a la par de modelos como el 911 GT2; sería una buena comparativa.

La transmisión que llevaban todos los modelos de la presentación es la conocida E-Gear, que ha sido revisada para aumentar rapidez de respuesta y disminuir peso. Además, se ha incluido un nuevo modo de la caja que se llama CORSA, en el que además mejora la respuesta del acelerador y el ESP se hace mucho más permisivo. De serie monta frenos de acero con 365 mm adelante, mientras que por unos 10 mil dólares se puede optar por discos cerámicos de 381 mm. En ambos casos, los discos traseros son de 356 mm. Como es costumbre, los frenos cerámicos demostraron una increíble resistencia a la fatiga, ya que aún después de más de 40 vueltas al trazado, no había el más mínimo rastro de fatiga en el sistema.