Las credenciales que distinguen a los vehículos de Land Rover como todoterrenos robustos y confiables, se afianzan sobre todo en el modelo que probamos esta semana, el Land Rover Defender 2025.
Heredero de una tradición nacida cuando en el 1947 un par de avispados ingleses atinaron que había una oportunidad de mercado para vehículos resistentes que no fueran de uso exclusivo militar, el nombre Defender fue oficialmente introducido en el 1990, pero su trayectoria está directamente ligada al original Series I.
El Defender fue exportado a Estados Unidos en el 1993, pero cuatro años más tarde lo retiran de este mercado por no cumplir con regulaciones de seguridad. En el 2016 decidieron retirar al Defender, que luego resurgió reinventado con fuerza en el 2020.
El Defender de hoy ofrece un viaje más cómodo, tecnología moderna y una capacidad todoterreno suprema, todo con su distintivo perfil cuadrado.
Luego de su “reinvención” en el 2020 como parte de la segunda generación, al Land Rover Defender le han incorporado cambios paulatinos, que lo han mejorado y modernizado. El pasado año incorporaron muchas prestaciones de seguridad y comodidad de forma estándar, como el crucero adaptativo, una pantalla de indicadores digital, audio premium, techo panorámico y calefacción en el volante entre otras. También ofrecían la opción de un nuevo motor V8 para los modelos Defender 130 y 110.
En el 2025 los cambios son más modestos, y se limitan a la opción de asientos de capitán en la segunda fila del 130, pantalla táctil de 11.4 pulgadas en todos los modelos y han simplificado los paquetes de equipamiento en toda la gama.
El Defender está disponible en tres longitudes, el más pequeño de dos puertas 90, y los de cuatro puertas 110 y 130. Todos presentan líneas cuadradas de estilo retro que lo vinculan a los todoterrenos robustos que la marca ha estado construyendo desde la década de los cuarenta, sin embargo, no es un vehículo de aspecto tosco. Diría que es una combinación acertada de homenaje al pasado y afiliación al futuro.
Encontramos muchos detalles con adornos en las superficies exteriores, y es encomiable el trabajo de diseño para evocar sus incuestionables habilidades todoterreno, la distinción propia de un auto caro, su distintiva herencia y el necesario reclamo de apelar a generaciones más jóvenes. Toda esta fusión es reconocible al admirar los detalles del Land Rover Defender 2025.
Land Rover ha adoptado un enfoque básico en el diseño interior con algunos elementos estructurales poco vistos en otros autos, como un travesaño delantero que funciona como parte del salpicadero y como asidero para ayudar a que los pasajeros suban a la cabina.
Para resaltar la naturaleza utilitaria del Defender, dejan muchas cabezas de tornillos a la vista. Todo parece estar sólidamente fabricado y no escaso de lujo, patente en la selección de materiales que, si bien son de calidad, quizá no justifiquen cabalmente el alto precio de este SUV.
El espacio en nuestro 110 X-Dynamic de prueba era abundante, con varios lugares para almacenar objetos y amplitud sobrada en los asientos. Con la configuración de dos filas y asientos de capitán (la tercera fila es opcional) el espacio de carga de 34 pies cúbicos es vasto.
Cuando el Defender está equipado con la suspensión neumática como en el caso de nuestro 110 de prueba, se puede bajar la altura de conducción desde el maletero para facilitar la carga de objetos pesados. El portón trasero a diferencia de la mayoría de sus competidores se abre lateralmente. Es pesado por llevar el neumático de repuesto y poco práctico por no poder utilizarse en espacios ajustados.
Solo en mi imaginación fantaseo con la posibilidad de reunir bajo un mismo techo a diseñadores de dos fabricantes y un juez imparcial, que ordene a los perdedores aprender de quienes ostenten mejor diseño.
El sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de Land Rover responde rápido a las entradas en una pantalla de 11.4 pulgadas o 29 centímetros, que, si bien no es pequeña, tampoco puede equipararse con las de muchos de sus competidores que son de mayor tamaño. El diseño de los iconos y su disposición es algo caótica y poco práctica, y empeorando esta situación su diminuto tamaño.
En mi junta imaginaria reuniría a los diseñadores del infoentretenimiento de Land Rover con los de Stellantis o Hyundai, y quizá así Pivi Pro ganaría en simplicidad, tan necesaria cuando se operan las pantallas táctiles mientras se conduce. Por suerte Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos están presentes, así como una plataforma para carga inalámbrica.
El Defender vino con el número esperado de sistemas avanzados de asistencia al conductor, incluyendo control de crucero adaptativo, centrado automático en el carril y monitoreo de puntos ciegos.
En la familia Land Rover es el Defender el más rudo. Mientras que el Range Rover presume de elegancia y distinción y el Discovery eleva su musculatura, es le Defender el que se toma las casas en serio, para acceder a esas aventuras donde el fango profundo o las rocas elevadas no le detengan.
Todos los modelos incluyen tracción a las cuatro ruedas, una caja de transferencia de dos velocidades, control de descenso de pendientes, sensor de vadeo y el sistema Terrain Response. Este último permite elegir entre una variedad de modos de conducción que optimizan el control de tracción en la nieve, arena, tierra, fango o rocas. El sistema Terrain Response 2 disponible detecta automáticamente la superficie por la que se circula y ajusta la transmisión y la suspensión. Con la suspensión neumática disponible puede alcanzar 11,5 pulgadas de altura (30 centímetros) permitiendo al Defender rebasar hasta 3 pies (casi un metro) de agua.
El motor estándar de los 90 y 110 es de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 2,0 litros que produce 296 caballos. Nuestro Defender 110 de prueba traía el motor disponible de seis cilindros con 395 caballos de potencia y 406 libras par de torsión. Va acoplado a una transmisión de ocho velocidades y un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas. Obvio es afirmar que con este motor la agilidad del Defender está garantizada en cualquier situación, y he leído que incluso con el motor más pequeño, el desplazamiento es enérgico.
A pesar de su apariencia erguida, el Defender se inclina sólo ligeramente en las curvas pronunciadas, con buena retroalimentación en la dirección y una sensación de manejo generalmente deportiva.
La economía de combustible es marginal. 18 millas por galón o 13 litros por cada 100 kilómetros en manejo combinado lo colocan por debajo del promedio de los SUV medianos de lujo.
El Defender se presenta en tres estilos de carrocería principales: el Defender 90 de dos puertas y los modelos Defender 110 y 130 de cuatro puertas. El Land Rover Defender 2025 viene en seis versiones: S, X-Dynamic SE, X, V8, Outbound (solo disponible en el Defender 130) y Octa exclusivo del Defender 110. Hay cinco opciones de motor.
La versión base S comienza en $56,900 para el Defender 90, $60,800 para el Defender 110 y $69,700 para el Defender 130. El más caro de todos es el Octa, con precio inicial de $152,000 dólares.
Nuestra prueba transcurrió en un 2024 Defender 110 X-Dynamic SE, que con algunos paquetes adicionales estaba preciado en $81,923.
Quienes puedan disponer de la solvencia necesaria para adquirir un Defender, no tendrán problemas en mantener algunas aspirinas a mano. Por décadas la historia de confiabilidad de estos modelos no ha sido la mejor, algo generalizado en toda la gama de Land Rover.
Las diferencias de precios pueden ser algo marcadas, pero como competidores podemos considerar al Toyota Land Cruiser, BMW X5, Ford Bronco, Mercedes-Benz G-Class y los Jeeps Wrangler y Wagoneer.
Valorado en su conjunto este es un buen SUV, con muchísimas configuraciones y opciones de motor siempre que el dinero no sea un problema. Land Rover Defender 2025 atrae a los sentidos estilísticos de algunas personas, tanto por el lujo y el prestigio, como por la apariencia retro que muchos disfrutan.
Aunque caro, es uno de los pocos SUV que es auténticamente capaz fuera de carretera sin que se comprometa el lujo, la comodidad o el manejo en carretera.
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Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.
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