Javier Fueyo

Corría el año 2007 de la era moderna cuando manejé por vez primera al Audi R8 en Nürburgring. El carro me maravilló, pero no tenía dudas de que apenas comenzaba su historia. En cuanto al histórico circuito, me quedé con ganas de regresar. Dos años después llegó el momento, que no pudo ser mejor. Nürburgring está en la etapa final de un proceso de renovación que lo pondrá como el destino favorito a escala mundial de todos los fanáticos del automovilismo. Y uno de sus principales aliados en este cambio es Audi, que ha realizado una considerable inversión en esta pista. Por si fuera poco, aquí decidió Audi desarrollar al auténtico rey de las pistas: el último R8 V10.

El R8 cambia el erótico diseño de un Ferrari, por líneas más futuristas. En el fondo es un italiano rebelde, pues desciende directamente del Lamborghini Gallardo LP560-4. Es respeto y no amor lo que genera a primera vista; éste último llega al conocerlo de cerca. Por fuera, hay pocas diferencias frente a la versión V8: los rines de diseño específico, escapes, pequeños emblemas y, por supuesto, el imponente V10 bajo el cofre de cristal trasero.

Al final, no importa si son las líneas, las proporciones o las intimidantes lámparas de LEDs al frente: es un carro  que deja sin habla a quien lo ve por la calle. En Nürburg, las hordas de fanáticos del automóvil -verdaderos conocedores- no hacían sino abrir la boca, sacar el teléfono móvil para tomar una instantánea y mostrarnos el pulgar hacia arriba en señal de aprobación. Y eso, sin importar si conducían un 911 GT3 RS o un Lancia Delta Evoluzione Martini Racing. En este paraíso del automóvil todos nos reconocían por un detalle: el V10.
sonido celestial.

Por dentro tampoco hay muchas novedades respecto al V8 que manejamos en México, de hecho la mayoría de los detalles son opcionales, como los insertos en fibra de carbono. La atmósfera es conocida y nos invita a olvidar toda la botonería que ya hemos manejado con anterioridad y a sólo pensar en una sola cosa: girar la llave de ignición. ¡Queremos escuchar los 525 caballos que "descansan" a nuestras espaldas! "Clic, track, brrrruuuuuuuuummmmmmm".

Apenas llega la primera onda sonora a nuestros tímpanos, comienza una reacción en cadena en nuestro cuerpo. Es como nuestro primer beso: una serie de químicos precedidos por la adrenalina y las endorfinas nos hacen sentir tan bien…

A diferencia del típico ronroneo de todo V8, los diez cilindros en V son más agudos, más precisos. Hay incluso quienes dicen que los V12 de Ferrari suenan como cuando pisas a un gato, pero éste es muy diferente: en parte guarda la profundidad del rugido del V8, pero con una nota metálica mucho más robusta.

Mientras esperamos turno para intimar con las 73 curvas del Nordschleife, los fanáticos se arremolinan a nuestro lado para tomar fotos, hasta que un decidido inglés baja de su modificado Evo IX y nos indica con una sonrisa que bajemos la ventana. Alegremente nos dice: "rev it up, rev it up" (aceléralo, aceléralo), a lo que una multitud le sigue: "jaaaaaaa" (sí).

Colocamos la palanca de la transmisión RTronic en N y damos dos ligeros toques al acelerador, mientras todos aplauden.

Llega el momento de saber en verdad de lo que es capaz este monstruo. Pasamos nuestra ring card por los lectores de las plumas de acceso a la pista y nos enfilamos hacia los casi 21 km de perfecto asfalto y temibles curvas.

Metales del cielo
Así decía el llamado principal de nuestra portada hace dos años y medio. Y en efecto, uno de los aludidos era el R8 en nuestra primera toma de contacto en Europa. Comentario más atinado, imposible. Con un tanto de nervio, procedemos al pequeño tramo de recta que nos queda antes de las primeras curvas. Aceleramos a fondo y en menos de 4 segundos ya vamos a 62 mph. Y para llegar a 125 mph sólo emplea poco más de 10 segundos…

Frenamos a fondo con el sistema frío y nos sorprendemos, porque en apenas 35 metros ya estamos detenidos desde 62 mph. Y eso que nuestra unidad no montaba el equipo carbonocerámico opcional… Este R8 no es un auto ligero, pues a pesar de que el motor sólo pesa 258 kilos y la carrocería de aluminio, sólo 210; la masa del conjunto suma 1,700 kilos (como un Porsche 911 Turbo y 115 menos que un Nissan GT-R). Con ese peso y prestaciones, para un uso muy demandante recomendamos ese equipo de frenos opcional.

Sabiendo el auto que manejamos y que estamos en una pista que ha cobrado la vida de cientos de pilotos, empezamos a rodar tranquilos. Todos los settings del auto están en modo normal, con la suspensión magnetorreológica y el modo Sport apagados. Comienzan a alcanzarnos todos los que salieron detrás de nosotros y, sorprendidos, nos pasan.

Los expertos dicen que son varias decenas de vueltas las que se necesitan para sentirse cómodo en Nürburgring, por lo que lo tomamos con calma. El auto es sorprendentemente fácil y cómodo yendo de paseo.

La neutralidad y precisión siguen siendo las características básicas de este modelo, pero la versión V10 significa mucho más, y nos explicamos. Cuando probamos el primer R8 nos quedó la sensación de haber manejado el auto perfecto, un coche que todo lo hacía bien. Pero como humanos que somos, nunca nos enamoramos de las cosas perfectas, porque son matemáticamente frías. Con la llegada del motor V10, el R8 es más ruidoso, tiene peor genio y un carácter más difícil. Y eso, justamente eso, es lo que despierta los corazones.

Los 105 HP y 110 Nm extra hacen que el chasís ya no se sienta tan sobrado y que, rodando al límite, "se enfade" de vez en cuando. Y eso que esta versión monta de serie los amortiguadores magnetorreológicos. Con el pulso de un simple botón podemos hacerlos más rígidos y en esta configuración, el auto se hace todavía más directo y eficaz.

La relación entre el golpe del volante y el giro del auto es instantánea, y los neumáticos pisan exactamente allí donde quisimos que lo hicieran. El carácter de entrada en curva es completamente neutro, sin sub ni sobrevirajes. Y cuando el auto está completamente apoyado, es capaz de generar 1.2 G de aceleración lateral, y todo ello, nuevamente con un carácter completamente neutro. Da la sensación de que cada llanta del auto soporta exactamente las mismas fuerzas verticales, transversales y longitudinales.

Cuando aceleramos, de nuevo tenemos la sensación de que un auto no pude aprovechar mejor la adherencia de los neumáticos. El sistema de tracción total -con diferencial central viscoso- es el mismo que en el V8, se trata básicamente de un tracción trasera que puede enviar hasta un 30% del torque a las ruedas delanteras.

Ahora, si también activamos el modo Sport en la consola central, tenemos que estar preparados mentalmente, pues la bella se convierte en bestia y desata todas sus capacidades. La caja de doble embrague hace los cambios de velocidad en un santiamén, y si vamos en plena aceleración sentiremos la patada de sus 5.2 litros en la espalda en cada cambio de marcha… el mejor masaje que jamás hayamos recibido en años.

CORAZÓN DE CABALLERO
Como hemos visto, la verdadera diferencia está en la obviedad, el motor. Cuando el R8 V8 apareció, entusiasmó a propios y extraños, pero en un mundo en el que muchos autos ya tienen 400 HP, hacía falta algo más. En estos años llegamos a ver dos prototipos del R8, con motor V12 diesel y V10 biturbo, pero ambos fracasaron. El elegido fue este V10, cuya maravillosa mecánica proviene del Lambo Gallardo LP560-4, pero ligeramente modificada para obtener 525 HP (en lugar de los 560 del italiano), pero un mejor empuje a medio régimen.

Este motor sólo pesa 31 kilos más que el V8 y su V a 90º (en lugar de los 72º tradicionales de los V10), le permite ser más bajo. Ambos factores hacen que el R8 V10 tenga un reparto de pesos y centro de gravedad casi idénticos a los de la versión V8.

UN SUEÑO

Con precios que arrancan en nuestro país alrededor de los 167 mil dólares, el R8 V10 se convierte en el más asequible de la liga de los pocos y exclusivos superdeportivos a la venta en México. Una delicia que incluye una de las mejores vistas del planeta: un Ferrari o un Porsche alejándose en nuestro espejo retrovisor.

SEGURIDAD

ABS, control de estabilidad/tracción, EBD, EDL, 4 bolsas de aire, 2 cabeceras, 2 cinturones de tres puntos con testigo, luces/limpiadores automáticos, faros de niebla del/tras, regulación de faros aut., control de radio al volante, desempañador de medallón/espejos, testigo de puertas/cajuela abiertas, testigo de pastillas de freno/presión de neumáticos. lavafaros, iluminación 100% con tecnología de LEDs.

CONFORT

Aire acondicionado/climatizador, apertura remota de cajuela/tapón de gasolina, asientos eléctricos, soporte lumbar, asiento con altura regulable, asiento trasero abatible, 6 bocinas, seguros automáticos/centralizado, cruise control, control remoto, cristales/espejos eléctricos, espejos de cortesía, guantera con llave/luz, luces de lectura, radio con reproductor de 6 CDs/DVD/aux/USB/GPS, rines de aleación, vestiduras en piel, volante ajustable altura/profundidad.

FUNCIONAMIENTO

Kit de reparación de neumáticos, computadora de viaje, alarma de luces encendidas/olvido de llaves, temperatura exterior/agua, nivel/presión de aceite, reóstato de tablero, testigo de mantenimiento, launch control.

EQUIPAMIENTO OPCIONAL

Alcántara, paquete de fibra de carbono, asientos calefactables, paquetes de piel, Audi Parking System, Sonido Bang & Olufsen.

NOS GUSTA

1.- El excelente empuje de su V10. Gran deleite.
2.- La imagen intimidante, aplauden a su paso.
3.- El precio de deportivo por un superdeportivo.

NOS GUSTARÍA

1.- Mejor visibilidad trasera.
2.- Que los faros de LEDs también tuvieran iluminación activa en curvas.
3. – Más diferenciación con el R8 "normal".

FICHA TÉCNICA

Motor

Transmisión

Bastidor

Rendimientos

Prueba de impacto