Javier Fueyo

Teníamos la idea de unir al totalmente nuevo Shelby GT500 con un inmaculado P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial, aunque no había nada en concreto. Y al saber que esta aventura se llevaría a cabo comencé a sondear a cada uno de mis compañeros de AUTOMÓVIL, pues estaba seguro que si no hubiese sido yo el elegido, cualquiera de ellos habría tenido un extraño e inesperado accidente para tomar yo su lugar… Afortunadamente no fue así.

Dicen que quien ha tenido alguna vez un Mustang jamás lo olvidará, pero el que ha poseído un Shelby es difícil que lo haya vendido en su sano juicio. ¿Musculosos, bestiales , antiecológicos, hermosuras? Como quieran llamarles, pero es realmente satisfactorio que en estos tiempos de crisis, donde la búsqueda de soluciones ecológicas es primordial con la utilización de combustibles alternativos y propulsores híbridos, existan todavía románticos empedernidos de la fuerza bruta americana. Voraces máquinas devoradoras de gasolina envueltas en toscas pero atractivas líneas que presumen su potencia –extraídas de los irremplazables V8- sólo vista en los súper autos europeos.

Sólo en la madriguera de Carroll Shelby, escondida a un costado del speedway de Las Vegas, Nevada, se habría concebido un monstruo con las magnitudes que este GT500 posee. Lo intuimos justo al girar la llave y escuchar el sonido de motor. Así, sin acelerar, con el solo murmurar del ralentí se percibe un auto totalmente diferente al modelo anterior. Las nutridas quejas de una falta de temperamento en el sonar del auto llegaron a los oídos indicados, por lo que el sistema de escape fue mejorado radicalmente dejando el fuerte soplido del supercargador en segundo término. Incluso podría llegarse a confundir con el rugido original de un 427 al provocar el acelerador.

RECETA DE LA CASA
Aprovechando los invaluables residuos del proyecto “Petunia” donde fue desarrollado el propulsor del Ford GT, el Shelby GT500 es el único heredero del V8 de 5.4 litros con un tremendo supercargador tipo tornillo refrescado con intercooler, que en unión con el mejorado sistema de escape y una polea más pequeña, entregan casi 9 libras de presión topando la potencia en 540 HP y 510 lb-pie de torque. El resultado era de esperarse: una aceleración brutal casi inmanejable. Hasta llegamos a pensar que la relación del diferencial era de 4:10 y no, es 3:55, una de las más civilizadas que maneja Ford. No queremos imaginar esta bestia con paso corto y llantas slicks: seguramente correría el cuarto de milla en menos de 12 segundos.

Hacer los cambios a través de la palanca modificada con el short shifter (cortesía de Ford Racing) llega a ser difícil las primeras veces, pero en cuanto se le toma forma y gusto, resulta ser adictivo tirar cambios con un 40% menos de recorrido de palanca acompañado del crujido típico en los autos de carreras al engranar las 6 machas de la transmisión de batalla Tremec T56.

El manejo es todo, menos dócil: un eje rígido que transmite la mayoría del torque al pavimento no permite el más mínimo abuso del pie derecho, sobre todo en una curva cerrada; nada nuevo para los entusiastas del pony americano. La firmeza de la suspensión no molestó, se siente tan dura como la esperábamos en un auto radical, pero es tolerable en el día a día. Los resortes son ahora 13% más firmes que el modelo anterior, los amortiguadores Tokiko, las barras estabilizadoras revisadas y la barra panhard trasera de 43 pulgadas reducen el sobreviraje en cierta medida. Los rines de aluminio forjado de 19” con un diseño vanguardista alojan las llantas Goodyear Eagle F1 de 19 pulgadas, de medidas 255/40 adelante y 285/35 atrás. Rodillos apenas suficientes para controlar tanto torque.

El adictivo sonido del escape con cat back de 4” pone en un conflicto de emociones a cualquiera, pues aunque uno sabe que debe dejar de acelerar en algún momento, el pie derecho se niega a hacerlo con tal de prolongar la melodía de poder y salvajes jaloneos.

Pensamos que justo por eso, Ford decidió tener la opción de una frenada segura y contundente, por lo que los frenos Brembo con discos de 355 mm y pinzas de 4 pistones asistidos con ABS fueron la elección correcta, frenos que podemos calificar como infatigables al castigo, y créanos por vida de Dios que hicimos todo lo posible por doblegarlos. Además, a diferencia del anterior, el GT500 2010 tiene –al igual que cualquier Mustang nuevo- control de estabilidad de serie, desconectable por supuesto, pero necesario para hacer más manejable a este bello monstruo.

Dejando un poco de lado el tecnicismo, hablaremos del hábitat natural de esta bestia y qué mejor con la prueba que llevarlo por amplias autopistas, aceleración pura e imponente presencia, nos hacían sin discusión los reyes del camino. Rompiendo con la monotonía de las interminables rectas siempre nos queda el recurso de jugar con los cambios, nada mejor que ir en 6ª, meter el clutch, acelerar un par de veces y bajar a 5ª a 4,000 vueltas, acechando a los adormilados conductores matutinos cuando descubrían una escandalosa cobra justo a la mitad de su espejo retrovisor. ¡Qué delicia!

Hubiéramos manejado hasta Alaska sin dudarlo. Si bien jamás dejaremos de alabar la potencia del Shelby, el interior no se queda atrás: bolsas de aire por doquier, iluminación interior con cientos de colores, asientos elétricos, sensor de luz y computadora de viaje, entre otros. Los asientos, que asemejan el vientre de una serpiente, son perfectos en comodidad y sujección, mientras que el volante con partes de alcántara es inmejorable… ¿Y el subwoofer? Sentimos que el equipo de sonido quedó a deber con un auto que vale tantos cientos de miles, por lo que lo apagamos y seguimos disfrutando el sonido de los 540 supercargados HP. También echamos de menos los faros de xenón. Tache.

PAR DE AVIONeS
Después de dos horas (contadas) de admirar un avión caza P-51 de la Segunda Guerra Mundial en igual o mejor estado que nuestro GT500 con apenas 600 millas en el odómetro, no podíamos pedir más. Teníamos el objeto que dio origen al nombre de la leyenda de Ford y listo para posar orgulloso, pero el feroz sol regiomontano nos impidió iniciar la sesión de fotos, así que aprovechamos para conocer más a fondo las capacidades de la cobra con la seguridad que ofrece un aeropuerto mientras se calmaba el astro rey. Nuestras mediciones en Monterrey (México) arrojaron apenas 4.7 segundos para hacer el 0 a 62 mph, el cuarto de milla lo despedazó en 13.4, mientras que la velocidad tope la limitó el velocímetro es sus 160 mph graduados, pero sentimos que el monstruo seguía empujando más y más.

El sol fue cediendo poco a poco y sólo en ese momento, con ese par de bellezas juntas, logramos admirar las hermosas líneas del auto, las cuales habíamos pasado por alto más de una ocasión por la embriaguez instantánea que provoca el acelerador. La pronunciada fascia con spliters es sin duda la más agresiva de Detroit. Los renovados faros y la toma funcional de aire le fruncen el ceño completamente al cofre. Viéndolo de lado parece un jugador de fútbol americano, robusto como el que más pero ágil. Pero, por supuesto, la parte que será más vista por la inmensa mayoría de los conductores será la trasera, que porta un enorme alerón posado sobre la cajuela, rematado por la continuación de las bandas negras y el difusor de aire con los escapes dobles que completan la poesía de los amates del genuino muscle-car.

A la mañana siguiente amanecimos con muchas millas para seguir disfrutando. Sólo podemos rematar con la siguiente frase que se nos vino a la mente después de horas de amistad con este GT500: “El Mustang que fue bueno durante su vida, seguramente reencarnará en un Shelby".