Javier Fueyo

Permitiéndonos la licencia de considerar al Polo G40 como un verdadero GTi —hablamos del 1986—, el Polo que llegará el próximo mes a Europa será el tercero de la saga. Y aunque no deja de ser un Seat Ibiza Cupra tratado con la varita mágica de VW, los incondicionales de este modelo seguro que encontrarán en su mecánica un verdadero objeto de culto, toda vez que, salvando las distancias, que son muchas, este conocido 1.4 TSi fusiona las tecnologías de las anteriores ediciones: un compresor volumétrico —ahora un Roots, antes uno de tipo G— con un turbocompresor, todo en un pequeño motor de inyección directa de gasolina que iguala en potencia a su predecesor consumiendo nada menos que un 25 por ciento menos .

MOTOR DEL VW POLO GTI

El 1.4 TSi, en su versión más optimizada de todas, también lo acaba de montar el Skoda Fabia RS, de modo que serán el tratamiento interior, sutiles matices de puesta a punto de sus chasis —prácticamente idénticos— el diseño y, obviamente, también el precio los verdaderos elementos diferenciadores. Y hablando de carrocerías, intuimos —VW no aporta en la ficha los datos claves— que a ellas se deben las tres grandes diferencias que, a efectos de prestaciones, existen entre el Ibiza Cupra —el único de los tres que, de momento está a la venta, de ahí que le consideremos la referencia comparativa— y el Polo GTi, ambos con idéntica potencia y par declarado al mismo régimen.

Es de suponer que la mejor aerodinámica del Polo permita homologar una velocidad máxima sensiblemente mejor que el Ibiza, mientras que las diferencias de peso —53 kg a favor del Polo, debido a que el Ibiza es sensiblemente mayor— se deban sus mejores registros de consumo, aunque creemos que son pocos kilos para que la diferencia en consumo medio oficial sea tan grande —ninguno tiene Stop/Start—: el Polo anuncia, en el ciclo mixto, 5 décimas menos. Cabe decir que la transmisión DSG es idéntica, como lo son las ruedas, el grupo y las relaciones internas de cambio. Sin duda, un punto a analizar.

RENDIMIENTO DEL VW POLO GTI

Del rendimiento en sí, sólo aportar que la única diferencia que hemos “encontrado” entre ambos es la acústica, tal vez más lograda en el Polo, aunque nuestra unidad manifestaba un incómodo efecto resonante entre las 3,000 y las 3,200 rpm, justo en el umbral en el que el trasiego de válvulas de la sobrealimentación dejan al turbocompresor en solitario. En resumidas cuentas, un motor de diez, de respuesta plana desde bajas vueltas y consistente medio régimen que casa con la perfección del DSG de 7 marchas, tan rápido, suave y deportivo como siempre.

FRENOS DEL VW POLO GTI

El chasis, también idéntico en geometrías y cotas al Ibiza, presenta, a tenor de los técnicos de la marca desplazados a la presentación, una clara diferenciación —puesta a punto— respecto al Ibiza. Si bien, no creemos que haga al Polo GTi ni más ni menos eficaz que su homólogo de SEAT. Y es que, sea en formato Ibiza o Polo, este GTi tiene un comportamiento de referencia entre sus semejantes, destacando, por encima de todo, la facilidad con la que se puede explotar un altísimo porcentaje de la mecánica, tal como pudimos comprobar en el precioso trazado que nos llevó desde Frankfurt hasta el mismísimo trazado de Nürburgring. Duro de amortiguación, el tacto general de coche se asemeja bastante al de un Golf GTi gracias en parte a la prestancia y calidad generalde esta nueva generación del Polo.

Volviendo a la pequeña diferencia con su clon, a nivel de chasis reside, fundamentalmente, en los frenos: mientras que el VW monta el mismo disco delantero de Serie del Cupra —288 mm, ventilado—, el de Seat ofrece como opción un equipo de AP con 312 mm. Tal vez ese elemento sea el que, en determinadas condiciones, se puede acabar yendo más rápido o con más confianza con el coche español. VW, sin embargo, suma un empaque y calidad que le distinguen claramente, aunque todo ello se reflejará en el precio, aún sin confirmar.

FICHA TÉCNICA DEL VW POLO GTI