Javier Fueyo

El Jaguar Tipo E fue introducido al mundo en el Salón de Génova en marzo de 1961 y de inmediato capturó los corazones de cuanto entusiasta puso sus ojos en su increíble línea, incluido Enzo Ferrari, que dijo “es el auto más bello que se ha hecho”, al verlo por primera vez.

Además, su motor de seis cilindros en línea con dos árboles a la cabeza, suspensión independiente con discos en las cuatro esquinas (traseros internos, nada menos), y un precio de apenas 1,830 libras esterlinas, unos 5,600 dólares, lo hacían una ganga excepcional y una leyenda instantánea en los anales de la historia automotriz.

Sin embargo, con la llegada de los setenta las líneas que diez años antes habían fascinado, comenzaban a verse viejas, sobre todo cuando se comparaban con el Ferrari 365 GTB4 Daytona, el Corvette de Chevrolet, el Lamborghini Miura, el Maserati Bora, y otros autos de estilo fresco y atrevido que eran competencia directa para el deportivo inglés.

Las ventas del Tipo E reflejaban este fenómeno, pues eran cada vez más lentas, sobre todo en Estados Unidos, mercado que manejaba el 80 por ciento de la producción del coche; además, las regulaciones de emisiones que tomaban por asalto al mundo automotriz desde 1970 ponían contra la pared al seis en línea, en servicio desde 1948, y que ya había sido desarrollado al límite de su practicidad. Jaguar necesitaba hacer algo al respecto.

La respuesta llegó debajo del cofre de los sedanes de pasajeros de Jaguar, que por años montaron motores V12 que los movían muy bien gracias a su buen torque y potencia. Coventry Climax, la reciente adquisición de Jaguar, fue comisionada para hacer el V12 de bloque y cabezas de aluminio con un árbol por cabeza, que desplazaba 5.3 litros y erogaba 276 HP y 288 lb-pie de torque, bastante más que el I-6, que prometía muy buenas prestaciones para el auto que pesaba relativamente poco.

Además, le daba pretexto a la gente de marketing de Jaguar para publicitar al Tipo E como un “exótico”, como lo eran otros portadores de propulsores V12 como los ejemplares italianos.Sin embargo, el bastidor delantero del “E” tuvo que ser rediseñado para acomodar el motor, que era seis pulgadas más largo que el I-6 y pesaba 36 kilos más, además de que fue descartada la plataforma corta del convertible, quedando solamente el chasis de 2,667 mm del Coupe 2+2, lo que también permitió un espacio mucho más amplio en la cabina tanto para los pasajeros como para una transmisión automática que vendría como opción por primera vez en un Tipo E.

También hubo que aumentar el ancho de vías y disponer de llantas más anchas, frenos más grandes y una suspensión más firme, sobre todo al frente, para controlar la potencia y el peso extra en la nariz del coche; también se dotó al coche de dirección asistida para facilitar su conducción y un tanque de gasolina más grande para satisfacer el consumo del V12.

Estos cambios mecánicos reflejaron también los cambios exteriores, pues en la trompa ahora asomaba una parrilla mucho más amplia, salpicaderas ensanchadas para alojar las llantas y unas no muy agraciadas pero necesarias gomas en las defensas para cumplir con las normas de seguridad de colisión a 5 millas por hora de Estados Unidos. Gracias a estos cambios el Tipo E se había convertido en un Gran Turismo refinado y eficiente, que tragaba millas con facilidad pasmosa y era por mucho el auto perfecto para viajes a alta velocidad.

No cabe duda que el XK E fue un auto hecho por y para apasionados del manejo y las emociones fuertes, indiscutiblemente uno de los coleccionables más icónicos de la historia, así como de los más fascinantes de los sesenta y setenta.