Javier Fueyo

La denominación Impala sabe a gloria para Chevrolet. Desde que fuera utilizado por primera vez en un auto de serie, para el año 1958, el éxito del nombre y el modelo fue inmediato. El modelo bautismal no era más que una versión algo más lujosa en los acabados que el Bel Air, pero para 1959 se convirtió en un modelo aparte, con variantes de carrocería dos y cuatro puertas, y un año después, en 1960, la gama ya se ubicaba en el número uno del ránking de ventas gringo.

Con los modelos presentados en 1961, Chevrolet sepultó las grandes aletas de la cola que portaban orgullosos sus autos desde 1957 como muestra de lujo, prosperidad y ostentación, en una época marcada por las influencias aeronáuticas y el comienzo de la carrera espacial entre Estados Unidos y la extinta Unión Soviética durante los días de la guerra fría.

Ese mismo año los terremotos políticos comenzaban para Estados Unidos por el fallido desembarco en Bahía de Cochinos de los contrarrevolucionarios cubanos apoyados por el gobierno del presidente estadounidense John F. Kennedy, que buscaba derrocar el incipiente régimen comunista de Fidel Castro. En ese contexto, Chevrolet presentó sus nuevos modelos para el calendario divididos en tres series: una básica llamada Biscayne, una intermedia Belair y la superior (Impala, homenaje a un antílope africano cuya capacidad de salto es sorprendente), serie a la que pertenece el automóvil convertible que protagoniza esta nota. En aquella ocasión se ofreció por primera vez el equipo opcional SS (Super Sport), que incluía carburadores de mayor capacidad, caja manual de cuatro velocidades con accionamiento desde la consola central, otras copas de ruedas, tacómetro, radio especial, frenos y dirección asistida y un sinnúmero de accesorios que personalizaban el auto.

LAS RAZONES DEL ÉXITO

El diseño de los modelos para 1961 se basaba en la utilización de un chasis en X central, usado desde 1958, que ofrecía como ventaja principal mejor radio de giro. Este bastidor permanecería vigente hasta 1964, cuando la marca adoptó el chasis de largueros perimetrales que se usó hasta finales de la década de los 80. Buscando mayor comodidad, la tapa baúl abría una vez más a ras del bumper, como en los modelos anteriores a 1958.

Se ofrecían carrocerías de dos y cuatro puertas, con y sin parales centrales, stations wagons para seis o nueve pasajeros en tres filas de asientos y los codiciados y espectaculares convertibles, de los cuales se fabricaron un total de 64.600 unidades.

En cuanto a motores, se podía optar por el sencillo y económico de seis cilindros en línea, con cigüeñal de cinco apoyos y una cilindrada de 235 pulgadas cúbicas (3.849 c.c.), que producía 135 HP. También era posible solicitar configuraciones V8 de 283 pulgadas cúbicas, de 348 pulgadas cúbicas (5.700 c.c.) con potencias de desde 250 a 340 HP según el tipo de carburador utilizado y el índice de compresión solicitado. Otra versión ofrecía también el V8 de 409 pulgadas cúbicas (6.699 c.c.), con lo que la potencia alcanzaba los 360 HP, sin duda alguna digna de un muscle car.

Con respecto a las cajas de cambio se optaba por una manual de tres velocidades adelante, otra similar pero con mecanismo de rueda libre y un sistema de sobremarcha que convertía los tres cambios en seis; una más, manual de cuatro marchas adelante, formaba parte del equipamiento SS; por último estaban las transmisiones automáticas Powerglide, de dos velocidades adelante, y la Turboglide de tres marchas adelante.

La transmisión de potencia se hacía mediante un cardán dividido en dos tramos por una junta central de caucho que pasaba justo por el centro del chasis, con lo que se buscaba eliminar vibraciones molestas inherentes a su funcionamiento, este tipo de cardán era necesario por ser la carrocería  muy baja con respecto al chasis.

PASEANDO CON ESTILO

Este Impala, con sus líneas limpias y dinámicas, ofrece un espacio interior generoso y un baúl amplio, a pesar de su escasa altura vertical, donde pueden acomodarse seis pasajeros, gracias a que cuenta adelante con una banca corrida y con espaldares abatibles que permiten el acceso a las plazas posteriores.

Con la lona plegada y sentados al mando se observa un panel de instrumentos que, a pesar de no ser muy completo, cuenta con un reloj y con medidores de aguja que indican la temperatura y el nivel de gasolina, dejando el resto de la información a los poco confiables testigos luminosos “Idito Lights”; el velocímetro, de buen tamaño, está calibrado en millas. Cuenta además con un sistema de calefacción y un radio monofónico Delco que capta únicamente la señal AM.

Este Impala 61 convertible es impulsado por el motor V8 de 283 pulgadas cúbicas, que produce 170 HP a 4.200 rpm y está acoplado a una caja automática Powerglide de aluminio que únicamente ofrece dos velocidades, y es accionada por medio de una palanca ubicada en la columna de dirección.

Este mismo motor, alimentado en otros casos por un sistema de inyección de combustible mecánico Ramjet Fuel Injection, era capaz de producir la sorprendente potencia de 283 HP, el equivalente a un caballo por cada pulgada cúbica de desplazamiento. Fue la evolución del propulsor 265 “Turbo-Fire” que se montó en los Chevrolet de 1955, 1956 y 1957.

La dirección echaba mano a un sistema de asistencia hidráulica regido por una bomba que mueve el motor y que, como característica diferencial, actúa sobre los varillajes a través de un pistón montado entre ellos y no sobre la caja de dirección, como es común hoy día. Su respuesta es excelente y, sobre todo, muy apreciada en maniobras de estacionamiento en lugares estrechos (si te los encuentras), para un automóvil como éste, cuyo largo total es de 5,31 metros.

Cuenta con suspensión delantera independiente, con tijeras, rótulas y espirales, lo que redunda en comodidad, un buen control del vehículo y un manejo agradable y preciso. Atrás, el tradicional eje rígido con espirales nos permite una marcha reposada y tranquila, aunque hay que tener cuidado con los amortiguadores defectuosos, pues su configuración lo hace propenso a los rebotes incontrolables que pueden poner el auto en situaciones de apremio, algo que no sucede con los sistemas dotados de ballestas, más robustos pero menos confortables.

El sistema de frenos está basado en una bomba sencilla que trabaja en sincronía con sistemas de campana en las cuatro ruedas que lo detienen sin problema. En su época se podía pedir el automóvil con un sistema de servoasistencia que contribuía con la detención del auto.