Javier Fueyo

Desgraciadamente el día de pruebas amanecía lluvioso, pero esto parecía no preocupar a los técnicos de la marca, que aseguraban que el nuevo Ferrari 458 Italia es fácil de conducir hasta en mojado. Delante de la antigua casa de Il Commendatore, en la pista de Fiorano, nos esperaban las seis unidades de test con el nombre de cada periodista en el tablero.

Además de atractivo, el nuevo 458 es un coche muy elaborado desde el punto de vista aerodinámico. Prescinde de voluminosos spoilers y espectaculares aditamentos aerodinámicos, pero gracias a las estudiadas formas de la carrocería, al fondo plano y al amplio difusor trasero, se consigue un Cx de 0.33 y una carga aerodinámica de 360 kg a 320 km/h, es decir 30 kg más que en el 430.

INTERIOR DEL FERRARI 458 ITALIA

Una vez en el interior, uno se encuentra con un habitáculo que mantiene el ADN de la marca, si bien aporta novedades importantes. El cuadro de instrumentos, por ejemplo, es ahora de tipo programable y permite escoger entre distintas pantallas que se pueden configurar a gusto del consumidor. El volante también incorpora nuevas funciones como los intermitentes, el interruptor del limpiaparabrisas, el paso de luces cortas a largas, la dureza de los amortiguadores y, como en su antecesor, el manettino. Este último sigue contando con programas específicos para firme deslizante Wet, Sport, Race y el más radical que anula las ayudas a la conducción. No obstante, el sistema ofrece ahora la novedad que tanto los controles de estabilidad y tracción, como el diferencial autoblocante electrónico, la respuesta del acelerador, el tarado del ABS, la velocidad de actuación del cambio o la dureza de la suspensión, se controlan a través de una sola computadora.

MOTOR DEL FERRARI 458 ITALIA

El botón de puesta en marcha está también en el volante y nada más pulsarlo, el V8 responde con un bramido impresionante. Está basado en el del 430, pero el motor se ha rediseñado completamente y dispone ahora de sistema de inyección directa de combustible, lo que ha obligado a aumentar la relación de compresión de 11.3 a 12.5:1. También cuenta con nuevos pistones forjados de 94 mm de diámetro en lugar de 92, con los que se consigue que la cilindrada aumente de 4.3 a 4.5 litros.

El sistema de admisión también es nuevo y lo mismo ocurre con la distribución variable, lo que ha permitido que el régimen de potencia máxima aumente de 8,500 a nada menos que 9,000 rpm. Para conseguir este objetivo sin perder fiabilidad, son muchos los materiales heredados de la F1 que se emplean y también dispone de un sistema de engrase mediante cárter seco que incorpora una nueva bomba de caudal variable. Con todo esto se alcanza una potencia máxima de 570 CV y un par de 55.10 mkg a 6,000 rpm —si bien el 80% se encuentra disponible desde 3,250 rpm—, lo que supone un aumento de 80 CV y algo más de 8 mkg con respecto al 430. El rendimiento resulta espectacular y se cifra en nada menos que 123 CV/litro.

Y si se sigue insistiendo con el acelerador, la aguja del cuentavueltas se dispara con una facilidad y rapidez increíbles hasta el límite de las 9,000 rpm, emitiendo un sonido que no debe ser muy diferente al que escucha Fernando Alonso en cada Gran Premio. Un verdadero gustazo y una experiencia única. Para aprovechar mínimamente la caballería disponible, hacen falta, eso sí, rutas despejadas, ya que sólo con apurar la 3ª ya se superan los 140 km/h, casi 180 en 4ª, más de 220 en 5ª y todavía quedan por delante otras dos marchas más.

MANEJO DEL FERRARI 458 ITALIA

Las prestaciones de este biplaza son impresionantes y prueba de ello es que la velocidad máxima es superior a 325 km/h, mientras que para acelerar de 0 a 100 km/h tan sólo emplea 3.4 segundos, y 10.4 segundos 0 a 200 km/h. Con respecto al 430, el avance ha sido espectacular y basta decir que se ganan más de 10 km/h en velocidad máxima y 0.6 segundos del 0 a 100 km/h, mientras que en el caso del Scuderia las diferencias se reducen a 5 km/h y 0.2 segundos.

Estrenado en eL California, el cambio secuencial de doble embrague es la única posibilidad que se ofrece para el 458. Algunos nostálgicos puede echen de menos la caja manual de rejilla pero, si tienen ocasión de probar el 458 Italia, seguro que se olvidarán pronto de las añoranzas. Y es que esta nueva caja de cambios además de contar con siete relaciones muy ajustadas que permiten aprovechar al máximo la abundante caballería, es tan rápida en las inserciones como lo era el cambio pilotado F1 del 430, pero con la suavidad de una caja de convertidor de par. En el modo automático el coche es, por tanto, muy cómodo de utilizar, todo lo contrario que el 430, que era muy brusco en las inserciones, mientras que cuando se utiliza manualmente, hace gala de una extraordinaria rapidez, sobre todo cuando se escogen los programas más radicales del manettino.

Pero el agrado de conducción y confort de utilización no sólo ha mejorado con la adopción de la caja de cambios de doble embrague; también se ha ganado muchos enteros en este sentido en lo referente a bastidor. Para ello, además de aumentar la distancia entre ejes en 5 cm, también se ha rediseñado completamente la suspensión trasera —sustituyendo el sistema de dobles trapecios por un esquema multibrazo— y se han montado unos amortiguadores magnéticos de dureza variable, que permiten escoger un modo más suave para rodar sobre asfalto en mal estado.

Por cierto, el tacto de pedal del acelerador es duro, pero se dosifica muy bien y el sistema aguanta lo que le echen. En determinadas partes del recorrido en los que la lluvia paraba un poco, era el momento de probar el modo Sport, con el que el control de tracción entra en un modo de actuación mucho más permisivo. Con esta modalidad el tren trasero se insinúa con mucha facilidad sobre asfalto húmedo, obligando a dosificar muy bien con el gas, pero aún así el coche es noble y dócil, ya que la sus reacciones son suficientemente progresivas y la electrónica llega siempre al “rescate” para evitar los excesos.

El 458 Italia ofrece además un aplomo sobresaliente a alta velocidad y la dirección, con un tren delantero que tiene mucho avance, ofrece una precisión y rapidez que, normalmente, sólo se encuentra en coches de competición. Así se pudo comprobar en la pista de Fiorano, donde a pesar del fuerte aguacero, el 458 resultaba relativamente fácil de conducir en el modo Sport.

Siguiendo las instrucciones del mítico probador de la marca Dario Benuzzi —con el que una vez más teníamos el placer de rodar tres vueltas de copiloto—, nos atrevíamos también con el programa Race. Según Benuzzi, “la electrónica es muy permisiva en esta modalidad, pero está muy bien puesta a punto y hay que hacerlo muy mal para que el coche termine girándose del todo”. Lo cierto es que muy mal no lo debimos hacer, ya que si bien fueron varias las cruzadas que hubo que controlar —alguna incluso provocada para ver si el fotógrafo era capaz de inmortalizarla—, superamos la prueba con nota y disfrutando muchísimo. Es increíble que un deportivo de semejante potencial sea a la vez tan fácil de conducir y asequible a la hora de pilotar.

FICHA TÉCNICA DEL FERRARI 458