Javier Fueyo

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1961, causó sensación la exhibición de un nuevo modelo en el espacio ocupado por Jaguar. El E-Type llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150.

Aquella serie XK, cuyos números corresponden a la velocidad en millas que alcanzaba cada uno de ellos, cimentó la fama de la marca británica. Esta serie de modelos Jaguar se vio por primera vez en el Salón de Londres de 1948, y se mantuvo en producción con algunas pequeñas actualizaciones estéticas y el aumento progresivo de la compresión y la potencia del motor para mejorar las prestaciones y la velocidad tope.

Volviendo al E-Type, éste se presentó al mercado, aunque parezca increíble, hace ya 46 años, con dos tipos de carrocería: cupé (techo duro) y roadster (convertible). Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus exitosas experiencias en aeronáutica, para crear una silueta limpia que le permitiera al carro cortar el aire con eficacia, sin perder la elegancia del diseño.

Aquella propuesta recibió la aprobación de Sir William Lyons, amo y señor de la casa de Coventry (Inglaterra), quien también hizo algunas sugerencias de modificaciones sobre dos prototipos construidos con anterioridad al lanzamiento del modelo definitivo: el E1A de 1957 y el E2A de 1959; los dos, sin duda alguna, estaban basados en el modelo D, el auto de carreras que el mismo Sayer proyectó y que tuvo un éxito enorme en las pistas, al ganar, por ejemplo, las 24 Horas de Le Mans en 1956 y 1957.

EL RUGIDO DE LA FIERA

Para propulsar esta bella creación se recurrió al mismo bloque ya utilizado en los XK, un potente seis cilindros en línea de 3,8 litros, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Contaba con doble árbol de levas, fundición de hierro en el bloque y culata de aluminio, y en la evolución que llevaba el E-Type, alimentada por tres carburadores, producía 265 HP a 5.500 rpm.

Al motor se acoplaba una caja de cambios manual de cuatro velocidades hacia delante o una automática de tres. La potencia del propulsor se transmitía a las ruedas posteriores mediante el tradicional sistema de cardán, y se recurría a suspensión independiente en las cuatro ruedas, a las que se sumaban frenos de disco en todas ellas.  En este ítem, se destacaba la ubicación de los discos traseros en el centro del tren posterior, a la salida de los ejes, sin duda alguna toda una innovación tecnológica.

El montaje del conjunto mecánico delantero –suspensión sobre barras de torsión y doble tijera, sumadas al motor– se hacía sobre una subestructura atornillada a la carrocería, mientras que el eje posterior y la suspensión de doble espiral se acoplaba a una estructura sólida que también se atornillaba a la carrocería de acero.

Otro de sus aspectos destacados, por la maniobrabilidad y precisión en la trayectoria, era el sistema de dirección tipo cremallera. Las ruedas venían montadas sobre rines de radios cromados y el ajuste del conjunto se hacía mediante una tuerca central, algo habitual en los deportivos británicos de esos días.

EXITOSA EVOLUCIÓN

La aceptación del E fue inmediata y la primera versión se mantuvo vigente hasta el año 1963. Un   nuevo propulsor de seis cilindros, ahora de 4,2 litros, desarrollado originalmente para el sedán Jaguar Mk X comenzó a ofrecerse a partir de 1964, mientras que la caja de cambios, por su parte, recibió retoques en su sistema de sincronización, sin olvidar que también se incorporaron algunos boceles cromados, se cambiaron las sillas por unas de mejor apoyo lateral y el tablero se modificó con un acabado de aluminio que le daba un aire más moderno y deportivo.

Luego, a partir de 1966 comenzó a ofrecerse la opción de una carrocería para cuatro pasajeros (los dos posteriores debían ser niños o adultos pequeños), llamada 2 + 2, para lo cual el auto aumentó en 23 centímetros su longitud total y en 200 kilogramos su peso.

1967 fue un año muy importante para el modelo, ya que debido a la implementación de rigurosas normas de seguridad y medioambientales en Estados Unidos (aquí se vendía el 80% de la producción), el Jaguar E-Type fue sometido a numerosas modificaciones en sus diferentes variantes de carrocería, lo que también dio origen a una serie conocida como 1 y 1/2.

Una de los principales cambios fue la eliminación del recubrimiento transparente de los faros delanteros, que buscaba mejorar la luminosidad, en detrimento de la aerodinámica y el aspecto del auto. El motor pasaba a ser alimentado por dos carburadores dobles en lugar de los tres tradicionales.

Al año siguiente se presentó al mercado la Serie II, que incorporaba faros un poco más grandes y un orificio frontal de mayor tamaño para mejorar la ventilación del motor y, de paso, permitir el montaje de un sistema de aire acondicionado. También hubo cambios en el diseño y la ubicación de los cocuyos delanteros y en la defensa posterior, además de las luces posteriores y el sistema de frenos. Como accesorio adicional se podía solicitar la dirección asistida.

MISMO ESPÍRITU, MÁS CILINDROS

Tres años después, para celebrar el décimo aniversario del modelo, se comenzó a vender la Serie III, dotada de un nuevo motor de aluminio, de 12 cilindros en V y 5,3 litros, alimentado por cuatro carburadores Stromberg que le permitían producir 272 caballos. También se montó por primera vez una parrilla de barras en el frente.

Otro cambio importante fue la utilización exclusiva de la plataforma del modelo 2 + 2, que aumentó la comodidad de los pasajeros. También vale la pena resaltar que el subchasis delantero  se modificó para permitir el montaje del nuevo propulsor. Así mismo, se instalaron discos delanteros ventilados y amortiguadores de nuevas especificaciones, más acordes con el peso y la geometría de la suspensión que ahora requería el auto.

En 1975, año en que salió de la planta de Coventry el último de los 72.520 E-Type producidos, fue presentado al mercado su sustituto, el XJ-S, un modelo totalmente diferente, que no alcanzó a igualar siquiera al mito del E Type. Los fabulosos tiempos de aquellos modelos con verdadera garra felina habían acabado.