Ochocientos noventa y dos caballos de fuerza. Dicha así, en medio de una presentación de pickups, esa cifra suena a exageración de vendedor. Pero viene respaldada por una ficha técnica, y con ella llega Jetour F700 2027 en México, que trae otro dato para presumir: nuestro país es el primero del mundo donde se presenta.
Nadie en la marca disimula su origen. Se trata de la versión pickup de la G700, ese SUV gigante que debutó hace tres meses y que, según la propia empresa, juntó una lista de espera de 300 unidades en su primer mes.
Mismo chasis, mismo sistema híbrido y mismo carácter. Cambia la parte trasera, cambia la intención y, sobre todo, cambia el precio.
Con $1,209,900 pesos de precio de lanzamiento (válido en octubre) y $1,249,900 de lista, la Jetour F700 2027 cuesta unos 230,000 pesos menos que la G700 de entrada. Y justo ahí empieza lo interesante.
En México se venden poco más de 20,000 pickups al mes. Entre ellas, apenas una entra en la categoría de súper truck: ronda los 4 millones de pesos y coloca entre 7 y 15 unidades mensuales. Más que un segmento, es un escaparate.
Jetour quiere bajar ese concepto del aparador a la cochera. Dicho en corto, ofrecer el músculo de una camioneta de exhibición por menos de una tercera parte de su precio.
Suena bien en papel; toca ver si cumple en el camino.
Bajo el cofre vive un motor turbo de 2.0 litros con 208 caballos de fuerza. Parecería poco para una camioneta de 3,000 kilos, y lo sería si trabajara solo. Nada de eso: lo acompañan tres motores eléctricos.
Uno funciona como generador y recarga la batería, otro mueve las ruedas delanteras y un tercero, montado atrás con su propia caja de dos velocidades, empuja el eje trasero.
Sumados, entregan 892 caballos de fuerza y 837 libras-pie de torque. Por eso esta pickup de tres toneladas pasa de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos, un registro que hace no muchos años pertenecía a los deportivos.
Para ponerlo en perspectiva, una Ford Lobo Raptor R, que cuesta $2,790,000 pesos, se queda en unos 720 caballos de fuerza.
Asimismo, vale la pena detenerse en el motor de gasolina. Según Jetour, aprovecha 45.9% de la energía del combustible, mientras que un motor convencional suele rondar 35%. En otras palabras, se desperdicia menos gasolina en forma de calor.
Abajo del piso va una batería CATL de 34.13 kWh, del tipo LFP, considerada de las más estables y duraderas. Con ella recorre hasta 110 km en modo eléctrico y suma 1,010 km de autonomía total, ambas cifras bajo el ciclo europeo NEDC.
Aquí conviene leer la letra chica. NEDC es una medición de laboratorio bastante generosa, así que en la calle esos 110 km se acortan. Aun así, alcanzan para que mucha gente resuelva su semana de oficina sin tocar una gota de gasolina, siempre que cargue en casa.
Algo parecido pasa con el consumo. En papel homologa 57 km/l combinado, pero esa prueba se hace con la batería llena, tal como marca la norma mexicana. En carretera, la ficha baja a 33 km/l, y el propio equipo de Jetour habló de más de 20 km/l en uso real.
Quien la conecte a diario gastará poquísimo; quien nunca la enchufe moverá tres toneladas con un motor 2.0, y eso cambia las cuentas por completo. Para recargar, la marca promete pasar de 30 a 80% en 10 minutos en cargador rápido, o llenarla en unas 7 horas en casa.
Esta pickup no depende solo de electrónica: tiene caja reductora, bloqueo de diferencial central electrónico y bloqueo trasero mecánico.
¿Qué significa eso? Que si una rueda queda en el aire o atascada en lodo, el sistema obliga a las demás a seguir empujando. Es la diferencia entre salir del problema o esperar a la grúa.
Puede cruzar agua de hasta 90 centímetros, más o menos a la altura de la cadera de un adulto. En la prueba que Jetour preparó para la prensa, el agua apenas llegó a 40 o 50 centímetros, es decir, a la mitad de su capacidad.
Por si fuera poco, una cámara de 360 grados con vista de chasis transparente deja ver piedras y charcos que quedan justo debajo.
Basta con presionar el botón X para que el sistema elija solo el modo de manejo según el terreno, entre 13 opciones que incluyen lodo, arena, rocas e incluso un giro cerrado sobre su propio eje.
Tampoco es perfecta. Con 23 grados, su ángulo de salida se queda corto: la caja sobresale bastante detrás de las ruedas y, en una bajada pronunciada o una zanja, la defensa puede rozar.
Entrada de 33 grados y 220 mm de altura libre al piso compensan en brechas y piedras, pero ese es el precio de ser pickup y no SUV.
Mide 5.49 metros de largo, 2.05 de ancho y casi 2 de alto, con 3.35 metros entre ejes. Adentro, eso se traduce en casi un metro de espacio para las piernas de quienes viajan atrás.
En cambio, la caja mide 1.52 por 1.52 metros y 57 centímetros de profundidad, con tapa rígida incluida. Carga 880 kilos y arrastra hasta 3.5 toneladas.
Esos números cuentan una historia clara. No es una camioneta para mover bultos de cemento entre semana; es para jalar la lancha, el remolque de caballos o las motos del fin de semana. Jetour lo dice sin rodeos: su cliente es el patrón, el dueño del rancho o de la empresa.
Suspensión independiente de doble horquilla en ambos ejes, poco común en pickups, refuerza esa idea. Prioriza que la cabina se sienta como SUV, aunque un eje trasero rígido aguanta mejor el maltrato diario.
Adentro manda la tecnología. Frente al conductor corre una pantalla horizontal de 35.4 pulgadas y al centro hay otra de 15.6 pulgadas con un chip Snapdragon que responde sin retrasos. Asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, techo panorámico y CarPlay inalámbrico completan el cuadro.
Incluso funciona como planta de luz: entrega 3.3 kW por cuatro contactos de 120 V, suficientes para una cafetera, luces de campamento o herramientas.
Ahora, los asteriscos. Por más de 1.2 millones de pesos, los asientos van en piel sintética y el audio se queda en ocho bocinas. Masaje solo para la primera fila y espejo interior de ajuste manual delatan dónde se recortó.
Trae seis bolsas de aire y asistencias de nivel 2 con tecnología Bosch: control crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, mantenimiento de carril, monitor de punto ciego y alerta de tráfico cruzado.
Cabina con 70% de acero de alta resistencia y 25% de acero forjado en caliente, montada sobre un chasis de escalera hidroformado.
De igual manera, la batería tiene protección IP68: según la marca, soporta 48 horas sumergida a 2 metros. Falta, eso sí, conocer resultados de pruebas de choque independientes.
De acuerdo con Jetour, en el segmento alto de pickups hay 25 modelos y versiones, y solo dos son híbridos enchufables. BYD Shark, con 430 hp y unos 105 km eléctricos, cuesta alrededor de 900,000 pesos, aunque no ofrece reductora ni bloqueos.
Ford Ranger Raptor pide $1,313,500 por 392 hp de pura gasolina: casi 100,000 pesos más por menos de la mitad de fuerza.
Toyota Tacoma híbrida juega en un rango parecido de precio, y arriba quedan Lobo Raptor R o GMC Sierra Denali, dos referencias de estatus que Jetour menciona sin pena.
Quien si se presenta como un rival a vencer es al nueva Nissan Frontier Pro PHEV que si ofrece reductora y bloqueos. Ronda los 900,000 pesos, pero con 350 hp.
Su verdadera competencia no es otra pickup, es la confianza. Jetour lleva apenas 16 meses en el país, y valor de reventa, refacciones y red de agencias todavía se están probando. A favor juega que los híbridos enchufables ya son casi la mitad de sus ventas, con un ticket promedio de 850,000 pesos.
Si se necesita una herramienta de trabajo, hay opciones más lógicas. Pero si se busca una pickup de estatus que va a donde otras no llegan y que entre semana puede andar en eléctrico, Jetour F700 2027 en México no tiene rival a este precio. Lo que pase con la postventa dirá si es un golpe de suerte o el inicio de algo grande.
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