¿Qué tiene que ver una navaja suiza con un auto crossover de marca japonesa y fabricado en Estados Unidos? Bueno, la navaja suiza se distingue por su calidad y gran versatilidad, cualidades que distinguen al nuevo Mazda CX-50.
A mediados de noviembre 2021 Mazda reveló el primero de sus 5 nuevos crossover SUV a lanzar durante este año y el próximo, el CX-50. Aprendimos algo más al entrevistar al ingeniero Dave Coleman. A finales de enero mi colega José Virgilio Ordaz nos informó sobre su inicio de producción en Huntsville, Alabama USA. Ahora la marca de Hiroshima nos invita a probar este nuevo modelo y, además, nos brinda nueva información.
Quizás la primera decisión a tomar es por cual de las dos opciones de motor hemos de optar. Ambos son unidades Skyactiv-G de 4 cilindros y 2.5 litros de cilindrada. Pero donde divergen es si se elige aspiración natural (los llamados 2.5 S) ó con turbocompresor (2.5 Turbo, obviamente). Lo que no hay que elegir es cuantas ruedas tendrán tracción. A partir del 2022, todos los crossover Mazda vendidos en Estados Unidos y Canadá vendrán exclusivamente con el sistema de tracción integral (AWD) i-Activ.
El CX-50 más barato es el modelo base con motor 2.5 S, cuyo precio comienza en US$26,800. En esta época en que se habla de simplificar y limitar las gamas de modelos, pudiera sorprender que se ofrezcan 6 variantes del Mazda CX-50 2.5 S. Estas son:
Modelo Base: US$26,800
Select: US$28,200
Preferred: US$29,500
Preferred Plus: US$31,940
Premium: US$$34,400
Premium Plus: US$$36,400
La gama CX-50 2.5 Turbo es más sencilla. Lanza con 3 variantes:
Base: US$36,400
Premium: US$39,550
Premium Plus: US$41,550
O sea, que la gama completa Mazda CX-50 lanza con 9 variantes. Pero hay una décima en el tintero, la cual se pondrá a la venta más adelante durante el año 2022: la Turbo Meridian Edition. Con sus llantas todoterreno y look más off-road, pudiéramos calificarla como el equivalente Mazda de los crossover Jeep Trailhawk; Toyota RAV4 Adventure y TRD Off-Road; Subaru Wilderness; y Hyundai XRT.
Cabe destacar que, al menos por el futuro inmediato, los modelos CX-5 y CX-50 coexistirán dentro de la gama Mazda norteamericana. El actual CX-5 recibió un facelift para el 2022, lo cual asegura su futuro al menos por los próximos 2 ó 3 años.
El nuevo CX-50 comparte la Small Architecture (Arquitectura Pequeña) nueva generación de motor transversal y base tracción delantera con los actuales Mazda3 (en su 4a generación) y CX-30. La distancia entre ejes del CX-50 es de 110.8 pulgadas (2,814mm), la cual es 4.6 pulgadas (116mm) mayor que el CX-5.
Las demás dimensiones principales del nuevo CX-50 son:
185.8 pulgadas (4,719 mm) de largo (6.7″/169 mm más que el CX-5)
75.6 pulgadas (1,920 mm) de ancho (3.1″/78 mm más que el CX-5)
63.5 pulgadas (1,613 mm) de alto c/ruedas 17″ (2.6″/67 mm menos que el CX-5)
63.9 pulgadas (1,623 mm) de alto c/ruedas 20″ (2.2″/57 mm menos que el CX-5)
Esas 3 pulgadas de más de ancho es el motivo que cita Mazda USA para que el CX-50 no se ofrezca ni en Europa ni en Japón. En cuanto a la altura, sorprende que el CX-50, con sus aspiraciones todoterreno sea 2 pulgadas y pico más bajo que el CX-5. Sin embargo, la altura libre al suelo del CX-50 es entre 0.8″ (20 mm) y 1.1″ (28 mm) mayor que la del CX-5. ¿Sufre entonces el espacio para la cabeza? Sólo alante, donde pierde poco más de media pulgada. Atrás incluso aumenta hasta 1.5″ (38 mm) en los modelos con techo solar.
Sí, pero el aumento no resulta excesivo. Comparando los 2.5 S de aspiración natural, el CX-50 pesa 3,706 lbs (1,681 kg), lo cual es 15 lbs (6.8 kg) más que el CX-5 correspondiente. Por su parte, el peso del CX-50 Turbo de 3,907 lbs (1,772 kg) rebasa al del CX-5 Turbo por 71 lbs (32 kg).
Según cifras oficiales de la U.S. EPA, los Mazda CX-50 con motor de aspiración natural 2.5 S rinden 24 MPG ciudad / 30 MPG carretera / 27 MPG combinado, mientras que dichas cifras en los 2.5 Turbo son 23 MPG ciudad / 29 MPG carretera / 25 MPG combinado.
Pues sí. Esas medidas que suelen divulgar los auténticos todoterreno como Jeep, Ford y Toyota las publica Mazda por primera vez para el CX-50. Los ángulos son:
Aproximación: 18 grados
Ventral: 18.4 grados
Salida: 24 grados (c/ruedas 17″) / 25 grados (c/ruedas 20″)
Basado en las fotos de prensa iniciales, mis impresiones iniciales del exterior del Mazda CX-50 no fueron muy favorables que digamos. Pero habiéndolo visto en persona, es uno de esos casos donde las fotos no le hacen justicia. Los laterales esculpidos en torno a los guardafangos traseros están bien logrados, y apreciamos los esfuerzos de Mazda de hacerlo lucir más bajo y esbelto que el típico crossover sin aspirar a hacerlo crossover cupé. Las ruedas de 20 pulgadas de las unidades probadas (vienen de serie en los 2.5 S Premium Plus y en todos los Turbo) con llantas de bajo perfil lucen más atractivas que (presuntamente) las de 18 pulgadas del Meridian Edition que vimos en las primeras fotos.
Dicho eso, no creo que esté entre los contrincantes al premio World Car Design of the Year 2023.
Hoy en día, uno espera materiales de alta calidad y un interior de aspiraciones premium en un Mazda, y el nuevo CX-50 no defrauda. La nueva opción terracota luce particularmente atractiva. (Esta es disponible solo en los modelos Turbo con todos los colores exteriores salvo el negro).
La pantalla central de 10.25 pulgadas es la mayor hasta ahora de cualquier Mazda, y la primera en tener funcionalidad táctil. Lamentablemente, esta no se hizo aparente al querer cambiar las estaciones de radio. Todavía vemos uno de los puntos débiles de la marca. Hay que pasar por varios menús mediante el mando rotativo Commander para hacer un simple cambio de estación.
La almohadilla Qi inalámbrica para cargar su teléfono celular solo viene con los modelos cumbre de la gama Turbo Premium Plus, y esta queda bastante oculta debajo del borde frontal del reposabrazos delantero central. Otros detalles de equipamiento que quedan limitados a los modelos cumbre de la gama son asientos ventilados, radio satelital SiriusXM y sistema de navegación de fábrica. Por suerte, funcionalidad Apple CarPlay y Android Auto inalámbrica viene incluida en todas las variantes Mazda CX-50.
Mazda hizo mucho énfasis en la versatilidad del nuevo CX-50, y entre la ruta programada habían carreteras de montaña curvilíneas dignas de un buen auto deportivo ó hot hatch. Estas son las condiciones ideales para probar el modo de manejo SPORT. Este cambia la lógica de la transmisión para evitar cambios a mitad de curva y aumenta la efectividad del sistema G-Vectoring Control (GVC), sobre todo en hacer que la dirección se sienta más precisa.
Durante este segmento, alternamos entre los modos NORMAL y SPORT. Lo que más notamos es que en SPORT se oía más el motor y el sistema de escape. ¿El modo SPORT también afecta este último? No, según Mazda. Simplemente es cuestión de que este modo hace los cambios de una marcha a otra a más RPM. Fuera de eso, las diferencias entre los dos modos es bastante sutil. Pero eso no es una crítica. Al contrario, es muestra de lo bien logrado que está el modo Normal, y de la filosofía Mazda de que las diferencias entre modos deben ser sutiles, y que asistencias al conductor como GVC deben funcionar de modo intuitivo.
No obstante, mantuvimos el CX-50 en modo SPORT por la mayoría de este tramo de nuestra manejada. La mayor altura y centro de gravedad de aún los más deportivos de los crossovers se suelen hacer notar en su comportamiento en las curvas, pero el Mazda CX-50 Turbo quizás sea el primero en realmente aniquilar la línea limítrofe entre crossover y hot hatch. Nos recordó sobremanera al comportamiento de los VW Golf GTI y R en carreteras similares. Y, para esto, debemos agradecer a Mazda su filosofía jinba ittai (caballo y jinete son uno) y menos = más.
Hasta ahora, hay quien tiende a encasillar a los SUV auténticamente todoterreno de chasis separado de los crossover derivados de autos de estructura autoportante que suelen ser más bien todocaminos. Pero algunos de estos últimos están añadiendo suspensiones levantadas y recalibradas y refuerzos estructurales para tirarlos hacia mayores habilidades todoterreno, tales como los Jeep Trailhawk, Toyota TRD Off-Road y Subaru Wilderness.
Ahora Mazda también aspira a borrar esa línea entre todocamino y todoterreno, pero (al menos hasta que llegue el Meridian Edition) sin paquetes especiales ni suspensión más levantada. El secreto es tan solo un simple modo OFF-ROAD dentro del sistema Mi-Drive. Tuvimos oportunidad de probarlo en un camino de gravilla no pavimentado y algo rocoso. Dista algo de ser un Rubicon Trail ó Moab, pero con sus cambios de elevación es quizás lo más off-road que ha manejado un servidor.
Durante un par de vueltas de este tramo off-road, el nuevo Mazda CX-50 generalmente se portó como todo un SUV todoterreno. Pero ojo con el tablero de mandos y la luz indicadora del modo OFF-ROAD. Hubo una subida que el CX-50 no podía lograr escalar. Resulta que la luz OFF-ROAD se había apagado, señal de que estaba en modo NORMAL. Lo volví a poner en OFF-ROAD, presioné suavemente el acelerador y rebasó el obstáculo. Luego, en otra bajada, también se había salido del modo OFF-ROAD. Todo parece indicar que este modo es bastante sensible a la presión que el conductor aplica al acelerador.
De nuevo, es más observación que crítica. Las investigaciones de Mazda revelan que aún las más arduas manejadas de overlanding toman lugar mayormente sobre carreteras pavimentadas seguidas de tramos cortos en gravilla sin pavimento y aún menos en terreno rocoso. La filosofía de la marca es optimizar el comportamiento de sus vehículos sobre el pavimento y, de ahí, hacerlo lo más capaz posible fuera del pavimento sin comprometer sus habilidades donde uno maneja más. Muy lógico.
Al igual que la gama Mazda CX-5, los Mazda CX-50 con motor 2.5 S de aspiración natural remolcan hasta 2,000 lbs. (907 kg). Los CX-50 Turbo, por su parte, añaden un modo TOWING a los modos Sport y Off-Road del Mazda Intelligent Drive Select, ó Mi-Drive. Eso contribuye a la mayor capacidad de arrastre de los modelos Turbo: 3,500 lbs (1,588 kg).
Las modificaciones que conlleva ese aumento de capacidad las detallamos en una nueva conversación con el ingeniero Dave Coleman.
En la mayoría de los eventos de prensa, se hablaría de cuánto peso puede remolcar el vehículo como especificación técnica y va que chifla. Pero Mazda optó por preparar una demostración, llenando unos remolques con concreto hasta llegar al peso máximo de 3,500 libras que pueden remolcar los CX-50 Turbo.
Los eventos de prensa para periodistas a veces traen nuevas experiencias. En el caso del Ford Mustang Shelby GT500 fue mi primera vez en un drag strip. En este caso, mi primicia fue remolcar un trailer detrás de un vehículo.
Comenzamos en carretera conduciendo con una sola mano para mostrar la diferencia entre los modos NORMAL y TOWING en mantener la estabilidad del trailer. De ahí pasamos a un camino curvilíneo de gravilla (la antesala del de off-roading que describimos anteriormente) para comparar ambos modos. En las curvas y en modo Normal en un momento dado hice una especie de mini-drift, pero nada de eso en modo TOWING. Y el remolcar lo que es casi el mismo peso del propio CX-50 apenas mermó la fuerza del vehículo.
La suma versatilidad del Mazda CX-50, sobretodo en su variante Turbo es muy aparente. Se trata de un vehículo que aniquila las líneas entre segmentos. Pero sus virtudes no terminan ahí. Según Consumer Reports, Mazda fue la marca más fiable en el 2021. En cuanto a materia de seguridad, la gama completa (salvo el MX-5 Miata) ha recibido el máximo galardón Top Safety Pick+ del IIHS. Resulta muy apta la comparación a una navaja suiza…
Un superdeportivo de 622 caballos de fuerza que acelera de 0-60 mph en 3.5 segundos.
La nueva Mexican 500 se realizará en Mexicali, Ensenada y San Felipe a finales de septiembre.
La Fórmula 1 corre en Alemania rodeada de escepticismo hacia Pirelli, quien asegura dará buenos productos para que no pase lo de Silverstone.
Una camioneta ultra capaz en condiciones difíciles del terreno.
