A partir de ahora, en cualquier agencia Nissan en México conviven tres camionetas con el mismo nombre. Una se arma en Aguascalientes, otra llega de Mississippi y la más nueva viaja desde Zhengzhou, en China. Comparten apellido, pero no podrían ser más distintas.
Entre la más accesible, de $501,990, y la nueva Nissan Frontier PRO PHEV, que va de $899,900 a $969,900, el precio casi se duplica. Esta última es la primera pickup híbrida enchufable de la marca: 350 hp y hasta 75 km sin gastar gasolina.
Nissan no la trae para sustituir a nadie, sino para responder una pregunta que hace diez años nadie se hacía: ¿qué pasa cuando la pickup más vendida de México se convierte en auto de diario?
Para entender el tamaño de la apuesta hay que ver las ventas. Según INEGI, la pickup de Nissan – registrada en sus reportes como NP300 – vendió 39,657 unidades de enero a septiembre de 2026. Fue el cuarto vehículo más vendido del país, la única pickup en el top 5 y el segundo modelo más popular de Nissan, solo detrás de Versa.
RAM 1200, la segunda pickup más vendida, se quedó en 21,477, es decir, Nissan duplica a su rival más cercano y solo el modelo vende más que Renault, Suzuki o Mitsubishi con toda su gama en nueve meses.
Esa historia nació en 1959 con una Datsun 320 importada de Japón, tan pequeña que su motor rondaba un litro. En 1967 empezó a fabricarse en CIVAC, Morelos, y desde entonces ha pasado por más de 10 generaciones y 15 millones de unidades en más de 140 mercados. Creció, estrenó doble cabina, sumó 4×4 y pantallas. Ahora se enchufa.
Es la que todos conocen. Va de $501,990 a $853,990, con motor 2.5 a gasolina de 166 hp o diésel de hasta 188 hp, y transmisión manual o automática. Tiene la virtud que más valora un negocio: en sus versiones a gasolina carga más de una tonelada. Es la Frontier más barata, la más sencilla y, paradójicamente, la que más peso lleva en la batea.
Llega de Estados Unidos con un V6 de 3.8 litros y 310 hp, transmisión de nueve velocidades, amortiguadores Bilstein para terracería y audio Fender. Cuesta $1,071,900 de lista. Es la Frontier para quien busca lodo y rugido de motor, con un sacrificio: solo carga 476 kg, lo que pesan seis adultos.
Es la más grande y la más tecnológica. Mide 5.5 metros y combina un motor 1.5 turbo con uno eléctrico para entregar 350 hp. Adentro manda una pantalla de 14.6 pulgadas, más del doble que la de la Frontier de entrada; en Platinum suma masaje para el conductor y audio FOCAL de 12 bocinas. Afuera, los faros encienden con secuencia de bienvenida y el logo se ilumina al frente y atrás.
Ponerlas lado a lado revela tres sorpresas.
Primera: más motor no significa más batea. Frontier a gasolina carga hasta 1,073 kg, la híbrida 865 kg y la poderosa V6 apenas 476. Una batería de 20 kWh pesa, y la V6 está pensada para brincar, no para cargar.
Segunda sorpresa, en el torque, que es la fuerza que empuja desde parado. Frontier a gasolina ofrece 177 libras-pie, la diésel más potente 331 libras-pie, la V6 281 libras-pie y la híbrida 487 libras-pie. Casi tres veces lo de la versión de entrada. Por eso arrastra 3.5 toneladas, igual que la diésel y más que las 2.8 de la V6.
Tercera, y la más interesante. Una rival directa de la Nissan Frontier PRO PHEV vive en la misma agencia. Frontier Platinum LE Diésel 4×4 cuesta $853,990, unos 46,000 pesos menos que la híbrida LE. Diésel o enchufe: esa será la conversación en el piso de ventas.
Y hay un dato más: con financiamiento CrediNissan, vigente hasta el 2 de noviembre, la V6 baja a $889,900, por debajo del precio de lista de la PRO PHEV.
Nissan anuncia 75 km eléctricos bajo el ciclo europeo NEDC, que suele ser optimista, y poca más de 960 km de autonomía total. Con la batería vacía rinde 13 km/l; Frontier V6 anuncia 9 km/l.
Con gasolina cerca de 24 pesos, cada kilómetro de la híbrida cuesta alrededor de 1.80 pesos. Cargada en casa, con tarifa doméstica de 3 pesos por kWh, baja a unos 0.80.
Esa es la condición de todo el argumento: sin un lugar dónde enchufarla, la Nissan Frontier PRO PHEV es solo una pickup de 2.5 toneladas con motor de 1.5 litros.
México se volvió el ring de las pickups electrificadas. BYD eligió la Ciudad de México para el estreno mundial de Shark en 2024; Nissan hizo lo propio con el debut latinoamericano de su híbrida. Llegan desde extremos opuestos: una marca de baterías que aprendió a hacer pickups contra una marca de pickups que aprendió a enchufarlas.
Shark presume más potencia (430 hp) y más kilómetros eléctricos (100 km). Nissan responde con lo que su clientela entiende: reductora, bloqueo de diferencial y una tonelada más de arrastre. ¿Precio? Casi idéntico: $899,900 contra $899,980.
Tacoma HEV juega otra liga: se fabrica en México, es híbrida pero no se enchufa y arranca en $1,167,500. Toyota no compite con ficha técnica, sino con reputación.
Depende de quién la maneje. Si la camioneta es una herramienta y se carga todos los días, Frontier a gasolina o diésel sigue siendo la compra lógica. Para quien busca terracería pesada y sonido de motor, la V6 PRO-4X conserva su encanto.
Para quien vive en la ciudad y quiere una sola camioneta para toda la semana, la respuesta está en la cochera, no en la agencia. Con un contacto a la mano, la Nissan Frontier PRO PHEV es la Frontier que menos gasta, más empuja y mejor trata a sus pasajeros.
Entre versiones median 70,000 pesos que compran comodidad y vigilancia: masaje, audio FOCAL, kit de arrastre y nueve asistencias más, como la alerta de punto ciego. Para quien remolca, Platinum; para el resto, LE ya trae lo esencial.
Queda una duda: al venir de China, su valor de reventa es una incógnita, justo el atributo que hizo grande a la pickup de Nissan. A pesar de ello, Nissan hizo lo más difícil: convertir a su camioneta más mexicana en una que también se conecta a la pared.
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