En béisbol, un super utility es ese jugador capaz de hacerlo todo. Quizás no sea el mejor, pero su versatilidad lo convierte en pieza clave del equipo. Dentro de la gama 911, el Carrera GTS ha cumplido ese mismo rol desde su llegada: más serio y enfocado que un Carrera S, pero menos extremo que un GT3 y menos lujoso y rápido en línea recta que un Turbo S. Con la actualización 992.2, el GTS recibe el cambio técnico más grande del 911 moderno: un sistema híbrido. Es el primer 911 electrificado y, sin duda, la mayor evolución desde el paso a motores water-cooled a finales de los 90.
Recientemente Porsche me llevó hasta Miami para manejar el nuevo 911 Carrera GTS. La unidad que conduje era de tracción trasera y aunque no tenía la hoja de especificaciones, fácilmente llevaba más de $50,000 en opciones. Entre estas estaban: pintura paint-to-sample (PTS), Aerokit de fibra de carbono, techo panorámico y audio Bose, entre otros. Con un precio base de $175,900 en los Estados Unidos. (y cerca de $234,502 al sumarle arbitrios en Puerto Rico), al incluir las opciones esta unidad rondaría aproximadamente $220,000 y $290,000 respectivamente. La gran pregunta es: ¿sigue siendo el Carrera GTS el 911 versátil aún con electrificación?
El corazón del Carrera GTS es el nuevo sistema T-Hybrid, que significa «Turbo Hybrid». El motor combustión es ahora un bóxer turbo de seis cilindros con 3.6 litros de cilindrada que genera 478 hp, apenas cinco más que el 3.0 litros que reemplaza, debido a temas de emisiones. Lo interesante es que llega con dos motores eléctricos, el primero ubicado entre el motor y la transmisión PDK de ocho velocidades (añadiendo hasta 64 hp por 10 segundos), y el otro dentro del turbo que genera 27 hp adicionales y de paso erradica el turbo lag. El sistema es energizado por una pequeña batería de 1.9-kWh montada al frente, lo que ayuda a una distribución de peso óptima.
La potencia combinada es de 532 hp y 449 libras-pie de torque, convirtiendo al GTS en el segundo 911 más potente después del Turbo S que ahora también es híbrido. Debido a que la PDK es un componente fundamental en esta sistema T-Hybrid, no hay transmisión manual disponible, algo que los puristas sin duda lamentarán. De todas formas, siguen teniendo esa opción en el Carrera T y en el GT3.
Más allá de los números, lo impresionante es lo natural y bien integrado que se siente. El sistema híbrido desaparece en el fondo, al punto que es fácil olvidarse de ese aspecto. Por ejemplo, el auto nunca se propulsa con solo electricidad, ni siquiera a bajas velocidades. A diferencia de híbridos como el Toyota Prius cuyo enfoque es extraer la mayor cantidad de millas por galón posibles, el 911 es una filosofía totalmente opuesta. Lo único que tienen ambos en común es que son híbridos.
Hoy día existen EVs de más de 1,000 hp, por lo que 532 hp ya no suena tan impresionante como antes. Sin embargo, esas cifras solo son una parte de la historia. Con el Sport Chrono Package opcional, el 0–60 mph toma 2.9 segundos, con cuarto de milla debajo de los 11 segundos según los estimados de la marca. Hace diez años, esas cifras pertenecían a hypercars de millones de dólares. Para ponerlo en perspectiva, el 911 Carrera GTS queda apenas medio segundo detrás del 918 Spyder en el 0-60 mph.
Los números no lo son todo, más que las métricas, es la manera en la que se desarrolla la potencia. La entrega es inmediata, lineal y sin interrupciones, algo similar a la inmediatez de los EVs. Gracias al turbo eléctrico, el lag es inexistente. Desde bajas rpm hasta el tope, la curva de torque parece nunca caer. Tal vez en efecto sí hay sustitutos para la cilindrada y son turbos con motores eléctricos.
Más ingenioso aún es que el exceso de presión del turbo no se desecha por medio de wastegates. En cambio, el motor eléctrico del turbo captura esa energía que normalmente se pierde y la envía a la batería para ser reutilizada luego. No solo el 911 Carrera GTS es más rápido con el sistema T-Hybrid, también es mucho más eficiente.
Parte de la prueba consistió en un recorrido de unas 250 millas hacia los Cayos de la Florida. Las carreteras panorámicas y los largos y elevados puentes fueron el escenario ideal. En modo normal, el Carrera GTS es tan dócil y fácil de manejar como casi cualquier auto. Ajusta la perilla localizada en la parte derecha del volante a Sport Plus y todo se transforma. Como decimos en Puerto Rico, el auto pasa a modo “de pelea”. La suspensión se endurece aún más, el sistema de escape se escucha más fuerte, la respuesta del motor se agudiza y la PDK se pone en máxima alerta para bajar dos o tres marchas si se le solicita.
El manejo es firme como casi cualquier deportivo, pero menos agotador de lo que esperaba. Los asientos estándar son lo suficientemente cómodos para viajes a larga distancia y recomendaría no optar por las butacas más agresivas tipo competición si se piensa usar este auto diariamente.
En cuanto a dinámica, pocos autos se sienten tan bien plantados. La sensación de estabilidad es absoluta, como si el auto estuviera adherido con pegamento al asfalto. La dirección tiene el peso ideal y una precisión quirúrgica. Adelantar es ridículamente fácil gracias al poder disponible en cualquier marcha y rpm y a una PDK siempre lista para bajar de marcha con rapidez telepática; sigue siendo una de las mejores transmisiones de la actualidad.
Y sí, escuchar la orquesta de seis cilindros horizontalmente opuestos al fondo sobre el Seven Mile Bridge es una experiencia que no sabía que necesitaba pero me siento afortunado de haber tenido. En cuanto a eficiencia, terminé con un promedio de 18 millas por galón. Nada “híbrido”, pero muy razonable para este nivel de desempeño.
El sistema híbrido añade unas 187 libras, llevando el peso total a 3,632, o 338 más que un GT3. Este incremento es mayormente imperceptible al volante, pero ya está cerca del límite de lo que debería pesar un 911. Para la próxima generación, Porsche deberá priorizar la reducción de peso en lugar de aún más potencia. Opciones como techo en fibra de carbono, cristales livianos y eliminación de asientos traseros son alternativas para mitigar ese incremento. El optar por tracción trasera (Carrera) en lugar de tracción total (Carrera 4) también ahorra peso, ideal para los que no viven en lugares donde sea necesario tener tracción total.
La suspensión, incluso en modo normal, puede sentirse más firme de lo ideal para el uso diario. Por suerte, Porsche permite opcionar sin costo adicional la suspensión del Carrera S más cómoda para cualquier carretera que no sea una pista de circuito. El hiperactivo sistema start/stop te obliga a desactivarlo cada vez que cambias entre modos de manejo. Peor aún este está en un menú dentro de la pantalla táctil y no tiene un botón dedicado, por lo que requiere buscarlo en un menú.
La actualización 992.2 trajo consigo un panel de instrumentos completamente digital y botón de encendido, perdiendo algunas de las últimas características análogas que quedaban. Aun así, la cabina mantiene suficientes botones físicos (excepto para el start/stop) y una excelente ergonomía. Nada de pantallas táctiles gigantes o redundancia de ellas y botones hápticos. La calidad de construcción es impecable, el auto se siente sólido y muy bien hecho.
Exteriormente, los cambios son sutiles: flaps activos al frente, retoques aerodinámicos y un discreto distintivo T-Hybrid en las puertas el cual es de tus pocos indicativos visuales de que es un 911 híbrido. El Aerokit luce bien y es una alternativa para quiénes busquen una apariencia similar al GT3, pero personalmente prefiero la parte trasera estándar más clásica.
Cuando pareciera que el 911 no puede mejorar, aún más Porsche se saca un as bajo la manga y lo mejora. La electrificación no diluye su esencia; al contrario, la potencia. Tanto el desempeño como la eficiencia mejora considerablemente sin sacrificar absolutamente nada en el proceso. Para los más puristas es un sacrilegio, como en su momento lo fue un motor enfriado por agua en lugar de aire. No obstante, es una evolución necesaria para garantizar la superviviencia de esta icónica configuración de seis cilindros horizontalmente opuestos en un mundo con regulaciones ambientales cada vez más estrictas.
Sí, es costoso, como el 911 siempre ha sido. Pero, la excelencia rara vez es barata y son muy pocos autos deportivos que combinan desempeño de clase mundial y practicalidad suficiente para ser un utilizado a diario. No es casualidad que el 911 lleva siendo un referente por más de seis décadas. El Carrera GTS efectivamente mantiene su status quo como el super utility de los 911.
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