Javier Fueyo

Lo de prototipo debe ser porque el Fluence Z.E. que se comercialice el año próximo será 13 centímetros más largo con el objetivo de habilitar un espacio específico para las baterías y de esta manera ofrecer una cajuelade 300 litros, relativamente ‘digna’ para el tamaño y orientación familiar del coche, que, dicho sea de paso, será el primer auto tricuerpo exclusivamente eléctrico del mercado. Y poco más. El trabajo de desarrollo por parte de Renault ha llegado tan alto que ahora mismo se puede decir que la viabilidad de los coches eléctricos está en las infraestructuras; dicho de otra manera, la pelota está en el tejado de los gobernantes.

En el coche que hemos probado no hay ninguna sensación de ‘coche laboratorio’ – como sí percibimos, comparativamente, en el Mini E con su forzada retención y mayor rumorosidad eléctrica-, salvo por la extrañeza que supone una tecnología nueva. Su funcionamiento general, si nos ceñimos al recorrido urbano que hemos realizado por la calles de París, nos ha terminado de confirmar cómo vemos el futuro.

Inicialmente, salvo por el cuadro de relojes que cambia la carga de combustible por la eléctrica y el cuentarrevoluciones por un gráfico de consumo/recarga cinemática eléctrica, no resulta fácil diferenciar al Fluence Z.E. de una versión térmica.

Su puesta en marcha es sólo silencio después de pulsar el interruptor de contacto. Dispone de una palanca de cambios similar a la de una caja automática. La guiamos a D, aceleramos y el Fluence Z.E. empieza a desplazarse suave y silenciosamente.

Su respuesta emula a la de un motor térmico, una tarea que ha llevado muchas horas de puesta a punto. El ‘abrupto’ pico de par instantáneo del motor eléctrico (95 CV y 23,1 mkg) resulta perfectamente dosificable y el Fluence Z.E. se desplaza muy bien en transiciones a baja velocidad.

Viajamos cuatro adultos y la aceleración posterior es intensa, lineal y muy poderosa y hasta los 80 km/h que hemos podido alcanzar, inmensamente contundente y rápida. La sincronización de todo: acelerador, freno, dirección, reacciones del chasis, etc, resulta todo lo natural que hemos asimilado de un coche, con el valor añadido de una respuesta de su motor eléctrico que en todos los sentidos supera al de un motor térmico.

Sobre el asfalto húmedo de un París lluvioso, el Fluence Z.E. pone en jaque al eje delantero. Son evidentes las pérdidas de motricidad en aceleraciones medias y ciertas reacciones direccionales parásitas sobre el volante transmitidas por la enérgica entrega de par del motor eléctrico. Aquí sí sirve la excusa de prototipo, porque nos dicen que el Z.E. de serie montará un control de tracción (de complicada puesta a punto) y de estabilidad que corregirá estas cuestiones.

Es curioso, pero con este motor el Fluence Z.E. te transmite ciertas sensaciones de coche ‘premium’, por la consistencia de su motor (como un imponente V8) y suavidad general de marcha. Su pisada nos ha parecido muy sólida y con una buena calidad de bacheo, teniendo en cuenta que hay 250 kilos de baterías que inciden básicamente en el eje posterior.

Las baterías son de ion-litio y anuncian una autonomía de 160 km. Esto debe habilitarle más allá de la ciudad. La velocidad máxima autolimitada es de 135 km/h y contará con elementos como el sistema de navegación, bluetooth, sensores de luz, de lluvia, etc, que confirman la extensión de la utilidad y funcionalidad del futuro Fluence Z.E.