Regresar

7 SUV con mayor capacidad de remolque: el GMC Hummer EV puede arrastrar hasta 10.300 libras ...

Album 1

El GMC Hummer EV SUV alcanza una capacidad máxima de remolque de 10.300 libras, unos 4.672 kilos, según la clasificación publicada por Cars.com. Esta cifra corresponde a una configuración específica del modelo 2026 y representa el valor máximo anunciado, no una capacidad disponible necesariamente en todas las versiones. Su sistema de propulsión eléctrico no explica por sí solo semejante capacidad: también intervienen la estructura, el equipamiento y la configuración homologada. Por eso, quienes tengan previsto arrastrar un remolque pesado deben comprobar la ficha técnica de la unidad concreta antes de utilizar este dato como referencia.

El Jeep Grand Wagoneer puede remolcar hasta 10.000 libras, aproximadamente 4.536 kilos, situándose muy cerca del Hummer EV. Su variante de carrocería larga, el Grand Wagoneer L, alcanza las 9.860 libras, unos 4.472 kilos. La diferencia entre ambos es relativamente pequeña, por lo que quienes necesitan más espacio interior y de carga pueden optar por la versión larga sin renunciar a una capacidad de remolque prácticamente idéntica. Estas cifras sitúan a los dos modelos entre los SUV familiares de tres filas con mayores posibilidades para transportar caravanas, embarcaciones y otros remolques de gran tamaño.

El Ford Expedition ofrece una capacidad máxima de remolque de 9.600 libras, equivalentes a unos 4.354 kilos, en su configuración de batalla estándar. El dato lo coloca entre los grandes SUV con mayor capacidad para arrastrar cargas pesadas, sin necesidad de recurrir a la carrocería alargada. Su construcción y su trayectoria dentro del segmento de los todoterrenos familiares de gran tamaño explican parte de su orientación hacia el remolque. Eso sí, la cifra máxima depende del equipamiento y de la configuración concreta, por lo que conviene comprobar los límites correspondientes a cada versión antes de enganchar una carga.

El Toyota Sequoia 2026 puede remolcar hasta 9.520 libras, unos 4.318 kilos, según los datos recogidos en la clasificación de Cars.com. Su arquitectura comparte buena parte de la base técnica con la Toyota Tundra, la pick-up de tamaño completo de la marca japonesa. Esta relación ayuda a explicar su elevada capacidad de remolque, que permite combinar una configuración de tres filas con unas posibilidades de trabajo propias de vehículos derivados de camionetas. Para quienes necesitan transportar pasajeros y arrastrar una embarcación o una caravana, el Sequoia ofrece una combinación especialmente interesante.

El Lexus GX 550 alcanza una capacidad máxima de remolque de 9.096 libras, aproximadamente 4.126 kilos, según la recopilación de AOL. Esta cifra corresponde a la versión GX 550 y no debe extrapolarse automáticamente a otras generaciones o motorizaciones del modelo. Su presencia resulta llamativa porque combina un enfoque de lujo con una arquitectura preparada para circular fuera del asfalto y transportar cargas importantes. De esta manera, el GX demuestra que un SUV premium orientado a la aventura también puede competir con grandes todoterrenos estadounidenses cuando se trata de remolcar.

El Dodge Durango puede alcanzar las 8.700 libras de capacidad de remolque, unos 3.946 kilos, cuando equipa el motor V8 de 5,7 litros y el paquete Tow N Go. Sin esa combinación, la capacidad es inferior, por lo que no todas las unidades pueden alcanzar la cifra máxima anunciada. Este detalle resulta fundamental para quienes estén buscando un Durango usado o configurando uno nuevo: tanto el motor como el equipamiento específico deben estar presentes para conseguir ese límite. Su V8 y el paquete de remolque convierten a esta versión en una alternativa especialmente capaz dentro de los SUV de tres filas.

El Nissan Armada ofrece una capacidad máxima de remolque de 8.500 libras, unos 3.856 kilos, según los datos publicados por AOL. Una de sus particularidades es que esta cifra se mantiene en todos los acabados de la gama, sin necesidad de subir a una versión superior para conseguir la capacidad anunciada. Esta uniformidad facilita la elección para quienes priorizan el remolque y no quieren pagar más por equipamientos que no necesitan. Aunque queda por debajo de los modelos que encabezan la selección, el Armada mantiene una capacidad considerable para transportar caravanas, embarcaciones y otros remolques de gran tamaño.

El Tesla Model 3 recibió una calificación deficiente (Poor) en la primera evaluación del IIHS sobre los sistemas de protección de la conducción parcialmente automatizada. La versión analizada utilizaba un software anterior a la llamada a revisión de diciembre de 2023, por lo que el resultado corresponde a una configuración previa a las modificaciones realizadas posteriormente por Tesla. El organismo no evaluó únicamente la capacidad del coche para mantenerse en el carril o circular por autopista, sino también las medidas que utiliza para comprobar que el conductor permanece atento y preparado para recuperar el control. Por tanto, la nota representa una evaluación de la versión examinada y no debe interpretarse automáticamente como una valoración de todas las actualizaciones posteriores del Model 3.

El Ford Mustang Mach-E también obtuvo la calificación Poor, la categoría más baja de la evaluación. El IIHS analizó especialmente cómo el sistema mantiene al conductor implicado en la conducción y qué sucede cuando detecta una falta de atención. La diferencia es importante porque un vehículo puede mantener correctamente la trayectoria y gestionar la velocidad en determinadas carreteras, pero no disponer de mecanismos suficientemente eficaces para evitar que quien está al volante deje de prestar atención. El resultado del Mach-E demuestra que el buen funcionamiento de la asistencia en autopista no garantiza que las medidas de seguridad destinadas a supervisar al conductor estén a la misma altura.

El Volvo S90 recibió una calificación deficiente por el comportamiento de su sistema Pilot Assist. Entre los problemas señalados por el IIHS destaca que la asistencia puede desactivarse sin alertar al conductor cuando este se desabrocha el cinturón de seguridad. La situación resulta especialmente delicada porque el usuario podría creer que el sistema continúa funcionando cuando, en realidad, ya ha dejado de prestar asistencia. La evaluación pone el foco en una cuestión fundamental: no basta con que un sistema ayude a controlar el vehículo, también debe comunicar claramente cuándo deja de hacerlo y garantizar que el conductor sigue preparado para intervenir.

El Mercedes-Benz Clase C también terminó en la categoría Poor dentro de las pruebas del IIHS. La evaluación demuestra que el nivel de sofisticación tecnológica o el posicionamiento premium de un automóvil no garantizan necesariamente unas medidas adecuadas para supervisar al conductor. El organismo presta atención a elementos como los avisos de atención, la supervisión de las manos y la respuesta del vehículo cuando detecta que el conductor no está preparado para intervenir. En una clasificación en la que once de los 14 sistemas examinados obtuvieron la nota más baja, el resultado del Clase C refleja que incluso los fabricantes de lujo tienen margen de mejora en este apartado.

El Genesis G90 recibió una calificación deficiente y sus dos sistemas analizados incumplieron todos los requisitos de protección establecidos en la evaluación, según la información recogida por InsuranceNewsNet. Se trata de uno de los resultados más contundentes de esta primera ronda de pruebas, ya que no señala únicamente una carencia concreta, sino una falta generalizada de las medidas exigidas por el organismo. El caso del G90 también demuestra que un vehículo de representación con un elevado nivel de equipamiento puede quedarse atrás cuando se examinan aspectos menos visibles, pero fundamentales, como la supervisión del conductor y las advertencias ante una posible pérdida de atención.

El Nissan Ariya obtuvo resultados diferentes según el sistema utilizado: uno recibió una calificación marginal (Marginal), mientras que el otro terminó en la categoría deficiente (Poor). Es uno de los pocos vehículos de la evaluación que consiguió situar al menos una de sus tecnologías por encima del nivel más bajo, aunque ninguna alcanzó el grado aceptable. Esta diferencia demuestra que dos sistemas disponibles en un mismo modelo pueden ofrecer niveles de protección distintos. Para los compradores, también supone una advertencia: conviene conocer qué tecnología incorpora exactamente la versión elegida y no asumir que todas las funciones de asistencia de un vehículo tienen el mismo nivel de seguridad.

El Lexus LS fue el único modelo de los evaluados que consiguió una calificación aceptable (Acceptable), gracias a su sistema Teammate. De los 14 sistemas analizados por el IIHS, solo esta tecnología alcanzó el nivel más alto de la clasificación, un resultado que demuestra que es posible combinar la conducción parcialmente automatizada con medidas eficaces para mantener al conductor atento y preparado para intervenir. Sin embargo, el propio Lexus LS también obtuvo una calificación deficiente en su sistema alternativo, lo que evidencia que la diferencia está en la tecnología concreta y no simplemente en el modelo o en la marca.

El GMC Sierra obtuvo una calificación marginal (Marginal) con el sistema Super Cruise, una de las tres tecnologías que consiguieron superar la categoría deficiente en la primera evaluación del IIHS. El resultado supone un paso por encima de la mayoría de los sistemas examinados, aunque todavía queda lejos del nivel aceptable conseguido por el Lexus LS. La prueba demuestra que incluso una tecnología de conducción manos libres conocida por sus capacidades en autopista necesita incorporar medidas adicionales para garantizar que el conductor continúa prestando atención. El Sierra consigue así una valoración intermedia, pero el IIHS deja claro que todavía hay margen para mejorar la protección.

El Ford Mustang 2+2 Fastback de 1965 convirtió un automóvil relativamente asequible en un deportivo con una silueta digna de modelos europeos mucho más caros. La carrocería fastback llegó en agosto de 1964, unos meses después del lanzamiento inicial del Mustang en versión coupé y descapotable. Durante el año modelo 1965 se fabricaron 71.303 unidades fastback, dentro de una producción total de 559.451 Mustang. Quienes buscaban mayores prestaciones podían elegir el V8 289 High Performance de 271 CV a 6.000 rpm, aunque también existían motores de seis cilindros y V8 menos potentes. Su techo descendente y su perfil alargado terminaron convirtiéndolo en una de las versiones más reconocibles de la primera generación.

El Chevrolet Impala de 1965 superó el millón de unidades vendidas, estableciendo un récord histórico para un único modelo en Estados Unidos durante un año. La gama ofrecía siete carrocerías diferentes y motores que iban desde un seis cilindros de 230 pulgadas cúbicas hasta el nuevo V8 396. La versión Super Sport añadió una imagen más deportiva y permitió acceder a motores de altas prestaciones, incluido un 396 de 325 CV y el exclusivo L78 de 425 CV. Chevrolet fabricó 243.114 Impala SS entre coupés y descapotables, demostrando que una berlina de tamaño completo podía combinar espacio para toda la familia con unas prestaciones propias de un muscle car.

El Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible de 1966 llevó las prestaciones estadounidenses a otro nivel gracias a la llegada del V8 427 de bloque grande. Este motor estaba disponible con 390 o 425 CV, dependiendo de la relación de compresión y la configuración elegida. El deportivo también contaba con suspensión trasera independiente, introducida en la generación C2, y frenos de disco en las cuatro ruedas, que Chevrolet había incorporado en 1965. La combinación permitía aprovechar mejor la potencia y ofrecer un comportamiento más avanzado que el de muchos deportivos americanos anteriores. Con el techo abierto y el 427 bajo el capó, el Corvette representaba una de las experiencias de conducción más espectaculares de la década.

El Ford Thunderbird Landau de 1964 representó una interpretación mucho más lujosa del automóvil deportivo estadounidense. La nueva generación incorporó una carrocería rediseñada y ofreció versiones coupé, descapotable y Landau. Esta última se distinguía por su techo de vinilo, los adornos decorativos de los pilares traseros y los detalles de madera del interior. Bajo el capó utilizaba un V8 de 390 pulgadas cúbicas con 300 CV, mientras que su equipamiento incluía soluciones características de la época como la columna de dirección abatible Tilt-Away. Ford vendió 92.465 Thunderbird durante 1964, confirmando el atractivo de un automóvil que priorizaba el confort, la elegancia y los viajes largos por carretera.

El Pontiac Catalina 2+2 de 1964 ofrecía una combinación especialmente interesante de tamaño, comodidad y prestaciones. El paquete deportivo costaba 291 dólares adicionales sobre el Catalina convencional e incorporaba asientos individuales, suspensión reforzada y diferentes componentes orientados a mejorar su comportamiento. También podía equipar los V8 389 y 421, este último disponible con configuraciones que alcanzaban 370 CV en su versión High Output Tri-Power. Su característica postura Wide-Track contribuía además a darle una presencia muy particular sobre el asfalto. El resultado era un automóvil grande, pero con una agilidad sorprendente para sus dimensiones y una mecánica capaz de rivalizar con deportivos mucho más pequeños.

El Chevrolet Camaro SS 350 de 1967 nació como respuesta directa al éxito del Ford Mustang y ayudó a convertir la rivalidad entre ambos modelos en una de las más importantes de la historia estadounidense. El paquete SS incorporaba elementos estéticos específicos, mejoras en el chasis y diferentes motores V8. Su versión 350 desarrollaba 295 CV y 380 lb-pie de par, ofreciendo una combinación de potencia y dimensiones relativamente contenidas. Chevrolet también comercializó versiones más extremas con el V8 396. El Camaro SS 350 representaba un punto intermedio especialmente atractivo: suficiente potencia para disfrutar de una conducción deportiva sin asumir el peso y el coste de las variantes de bloque grande.

El Dodge Charger de 1966 llegó con una carrocería fastback muy particular, una parrilla delantera de anchura completa y faros escamoteables que desaparecían cuando no estaban en uso. Su interior también rompía con lo habitual al ofrecer cuatro asientos individuales y una consola central que recorría prácticamente todo el habitáculo. La gama de motores incluía desde un V8 318 hasta el potente 426 Street Hemi, aunque el 383 de cuatro carburadores era una de las configuraciones más interesantes para quienes buscaban prestaciones sin llegar al extremo del Hemi. Dodge fabricó 37.344 unidades durante aquel primer año de producción, convirtiendo al Charger en una alternativa diferente dentro del creciente mercado de los deportivos americanos.

El Plymouth Barracuda Formula S de 1967 demostró que los coches de dimensiones relativamente contenidas también podían ofrecer motores de gran cilindrada. La segunda generación apareció en versiones fastback, coupé notchback y descapotable, con una gama mecánica que incluía el V8 273 de 180 CV. Sin embargo, la opción más llamativa era el 383 de 280 CV, reservado al paquete Formula S. Esta combinación convertía al pequeño Plymouth en una especie de muscle car compacto, aunque el peso adicional del motor delantero podía afectar a su equilibrio en carreteras reviradas. Para quienes buscaban una experiencia más equilibrada, las versiones con motores pequeños también ofrecían una conducción especialmente interesante.

El Ford Bronco Roadster de 1966 representó una forma completamente diferente de entender la conducción durante los años sesenta. Ford lanzó el Bronco en agosto de 1965 con un precio inicial de 2.194 dólares y ofreció tres carrocerías: familiar, pick-up de media cabina y descapotable Roadster. Inicialmente utilizaba un seis cilindros de 170 pulgadas cúbicas y 105 CV, aunque en marzo de 1966 llegó un V8 289 de 200 CV. La versión Roadster prescindía de puertas y techo, utilizando paneles de fibra de vidrio para cubrir las aberturas laterales cuando era necesario. Su producción terminó en 1968 y se convirtió en una configuración especialmente rara, con solo 212 unidades fabricadas durante su último año.

El Honda Accord de los años modelo 2001 y 2002 aparece en la lista «Do Not Drive» de la NHTSA, la advertencia más urgente relacionada con los airbags Takata. El problema afecta a vehículos que todavía conservan infladores defectuosos sin sustituir, capaces de romperse durante el despliegue del airbag y proyectar fragmentos metálicos hacia los ocupantes. Aunque se trata de berlinas con más de dos décadas de antigüedad, muchas siguen utilizándose a diario. Los propietarios deben comprobar el número VIN en la herramienta oficial de la NHTSA y, si el vehículo está afectado, dejar de conducirlo hasta que un concesionario Honda realice gratuitamente la sustitución.

El Honda CR-V de 2002 figura igualmente entre los vehículos incluidos en la advertencia de no conducción por los airbags Takata. Su popularidad durante los primeros años de los SUV compactos hace que todavía puedan encontrarse unidades de esta generación en circulación y en el mercado de segunda mano. El paso del tiempo no significa que la campaña haya perdido importancia: si el inflador original continúa instalado, existe un riesgo de que se rompa cuando se active el airbag. Antes de comprar o utilizar un CR-V de este año, resulta imprescindible consultar su VIN y confirmar que la reparación gratuita se haya completado.

El Toyota Corolla de 2003 y 2004, junto con determinadas unidades del Toyota Matrix de esos mismos años, aparece en la advertencia de la NHTSA. No obstante, la campaña no afecta necesariamente a todos los vehículos de estas gamas, por lo que la comprobación individual del VIN es fundamental. Ambos modelos fueron muy populares por su planteamiento económico y práctico, y todavía existen numerosos ejemplares en el mercado de ocasión. Un coche que funciona correctamente y presenta un buen aspecto exterior puede seguir teniendo un inflador peligroso si nunca recibió la reparación correspondiente. Toyota realiza gratuitamente la sustitución de las piezas afectadas.

El Ford Mustang fabricado entre los años modelo 2005 y 2014 aparece en las advertencias críticas de la NHTSA relacionadas con los airbags Takata. El periodo comprende buena parte de la quinta generación del deportivo estadounidense, incluida su actualización de mitad de ciclo. Esto significa que algunos Mustang utilizados como coches de fin de semana o conservados por aficionados también podrían estar afectados. Los propietarios no deben dar por hecho que su unidad está libre del problema por encontrarse bien mantenida o tener pocos kilómetros: deben consultar el VIN y comprobar si la campaña está pendiente. Cuando existe una alerta aplicable, la recomendación es no conducir el coche hasta que Ford sustituya gratuitamente el inflador.

La Ford Ranger de determinados años modelo comprendidos entre 2004 y 2011 figura en la advertencia de seguridad de la NHTSA. Esta pick-up compacta tuvo una presencia importante entre trabajadores, pequeños negocios y conductores que buscaban una camioneta sencilla para el uso diario. Precisamente por su antigüedad y por haber pasado en muchos casos por varios propietarios, algunas unidades podrían conservar todavía los infladores originales. La campaña no afecta a todas las Ranger de ese periodo, por lo que es necesario verificar el número VIN antes de utilizar el vehículo. Si aparece una llamada a revisión pendiente relacionada con Takata, debe permanecer inmovilizado hasta completar la reparación gratuita.

El Ford Fusion de los años modelo 2006 a 2012 también aparece en la alerta crítica por los airbags Takata. Este modelo fue muy utilizado tanto por familias como por flotas, por lo que todavía pueden encontrarse numerosos ejemplares en el mercado de segunda mano. El riesgo está relacionado con los infladores que no han sido sustituidos y que pueden fragmentarse al desplegarse el airbag. Antes de comprar un Fusion de estos años, conviene comprobar su historial de llamadas a revisión y consultar el VIN en la página de la NHTSA. Si la unidad está afectada y la reparación sigue pendiente, Ford debe sustituir gratuitamente el componente y el vehículo no debería circular hasta entonces.

El Nissan Sentra de determinados años modelo entre 2002 y 2006 completa esta selección de vehículos relacionados con la advertencia sobre los airbags Takata. La berlina compacta fue una opción económica muy extendida y muchas unidades han cambiado de propietario varias veces, una circunstancia que puede provocar que las notificaciones de las campañas de seguridad no lleguen a sus actuales usuarios. La NHTSA recomienda comprobar cada vehículo mediante su número VIN, ya que no todos los Sentra de ese periodo están necesariamente afectados. Si la consulta confirma que conserva un inflador peligroso sin reparar, debe dejarse de conducir y solicitar la sustitución gratuita en un concesionario Nissan.

El Jaguar XF 20d diésel puede recorrer hasta 731 millas, unos 1.176 kilómetros, por carretera con un depósito de 17,4 galones (65,9 litros), según la clasificación publicada por Cars.com en 2018. La estimación parte de un consumo de 42 mpg en autopista y representa un cálculo teórico basado en la capacidad del depósito y la eficiencia homologada, no una distancia garantizada en condiciones reales. Aun así, el resultado demuestra hasta dónde puede llegar una berlina diésel cuando combina un consumo reducido con un depósito de tamaño considerable. Para quienes realizan viajes largos con frecuencia, esta autonomía puede traducirse en menos paradas durante el trayecto.

El Kia Optima Hybrid alcanza una autonomía teórica de 729 millas, aproximadamente 1.173 kilómetros, con un depósito de apenas 15,85 galones (60 litros). La cifra resulta especialmente llamativa porque se queda solo dos millas por detrás del Jaguar XF, pese a utilizar un depósito más pequeño. Su sistema híbrido combina un motor de gasolina con asistencia eléctrica para reducir el consumo durante la conducción. Este resultado demuestra que los híbridos convencionales también pueden ofrecer una autonomía extraordinaria sin necesitar depósitos enormes, especialmente cuando circulan a velocidades constantes por carretera.

El Hyundai Ioniq Blue puede alcanzar unas 702 millas de autonomía, alrededor de 1.130 kilómetros, gracias a su consumo de 59 mpg en carretera y a un depósito de 11,9 galones (45 litros). Su principal ventaja no está en transportar una enorme cantidad de gasolina, sino en utilizarla de forma especialmente eficiente. La configuración híbrida permite reducir el gasto durante los desplazamientos y convierte al Ioniq en una alternativa interesante para quienes recorren muchos kilómetros. La cifra demuestra que un coche compacto puede superar en autonomía a modelos mucho más grandes gracias a su eficiencia.

El Chevrolet Cruze diésel puede recorrer aproximadamente 702 millas, unos 1.130 kilómetros, con un depósito de 13,5 galones (51,1 litros), según la clasificación de Cars.com. Su motor diésel de bajo consumo le permitía alcanzar una autonomía comparable a la del Hyundai Ioniq, pese a utilizar una mecánica diferente. El Cruze fue una de las pocas berlinas compactas de Chevrolet que apostaron por esta tecnología en Norteamérica, donde los motores diésel nunca llegaron a tener la misma presencia que en Europa. Su resultado demuestra que una combinación de eficiencia y depósito moderado puede ofrecer una autonomía muy elevada.

El Lexus LS 500h combina un depósito de 22,2 galones (84 litros) con un sistema de propulsión híbrido, alcanzando una autonomía estimada de unas 640 millas, aproximadamente 1.030 kilómetros. La berlina de representación japonesa demuestra que la eficiencia también puede tener un papel importante en vehículos grandes y lujosos. Su sistema híbrido permite complementar el motor de gasolina con asistencia eléctrica, mientras que el depósito de gran capacidad contribuye a ampliar la distancia entre repostajes. Para quienes buscan viajar con mucho confort sin detenerse constantemente, el LS 500h ofrece una combinación especialmente interesante.

El BMW Serie 7 puede alcanzar aproximadamente 600 millas de autonomía, unos 966 kilómetros, gracias a un depósito de 20,6 galones (78 litros). En este caso, la capacidad de recorrer largas distancias depende principalmente de combinar un depósito generoso con una mecánica pensada para viajar por autopista. El buque insignia de BMW prioriza el confort, el aislamiento acústico y la estabilidad durante los desplazamientos largos, características que encajan con su orientación como gran berlina ejecutiva. Aunque no alcanza la autonomía estimada del Lexus LS 500h, sigue ofreciendo una distancia considerable entre repostajes.

El Mercedes-Benz Clase S dispone de un depósito de 22,1 galones (83,6 litros) y puede superar las 550 millas de autonomía, unos 885 kilómetros, según la estimación recogida por SlashGear. Su planteamiento está centrado en recorrer grandes distancias con un elevado nivel de confort, por lo que la capacidad del depósito resulta especialmente útil para los viajes por autopista. Aunque su autonomía estimada queda por debajo de la del Lexus LS 500h y el BMW Serie 7, sigue siendo suficiente para cubrir trayectos largos sin necesidad de realizar paradas frecuentes. En esta categoría, la comodidad y la capacidad para viajar durante horas forman parte de su principal atractivo.

El Genesis G90 ofrece un depósito de 19,3 galones (73 litros) y una autonomía aproximada de 500 millas, unos 805 kilómetros. La berlina surcoreana cierra esta selección con una cifra inferior a la de sus rivales japoneses y alemanes, aunque mantiene una distancia considerable entre repostajes. Su propuesta combina un habitáculo amplio, un elevado nivel de equipamiento y una orientación claramente enfocada al confort. Para quienes comparan grandes berlinas de lujo, la autonomía es un factor más que debe valorarse junto con el precio, la tecnología, las prestaciones y el equipamiento.

La Ford F-450 Super Duty alcanza una capacidad máxima de remolque de 40.000 libras, aproximadamente 18.144 kilos, según la clasificación de iSeeCars. Es la cifra más elevada de esta selección y la sitúa por delante de todas las demás pick-ups analizadas. Su planteamiento está claramente orientado al trabajo pesado, con configuraciones diseñadas para transportar grandes remolques, maquinaria y cargas comerciales. Sin embargo, las 40.000 libras corresponden a una configuración específica y no a cualquier F-450 de serie, por lo que es fundamental comprobar la ficha técnica de la unidad concreta antes de utilizar esa cifra como referencia.

La Chevrolet Silverado HD puede remolcar hasta 36.000 libras, unos 16.329 kilos, según los datos publicados para el modelo 2026 por Jalopnik. Esta capacidad la coloca entre las pick-ups pesadas más capaces del mercado y solo 4.000 libras por debajo de la Ford F-450. Su configuración está pensada para profesionales, empresas y usuarios que necesitan transportar remolques de grandes dimensiones sin recurrir necesariamente a una camioneta comercial especializada. La cifra máxima depende de la versión, la motorización y el equipamiento elegido, por lo que conviene comprobar las especificaciones exactas antes de comprarla.

La GMC Sierra HD comparte una capacidad máxima de remolque de 36.000 libras, aproximadamente 16.329 kilos, con su hermana técnica, la Chevrolet Silverado HD. Ambas pertenecen al grupo General Motors y comparten buena parte de su arquitectura y componentes mecánicos, aunque GMC apuesta por una presentación más sofisticada y acabados diferenciados. La igualdad en capacidad de remolque significa que la elección entre ambas depende principalmente del equipamiento, el precio y las preferencias de cada comprador. Para quienes necesitan una pick-up pesada, las dos ofrecen cifras propias de vehículos preparados para trabajos exigentes.

La Toyota Tundra 2026 ofrece una capacidad máxima de remolque de 12.000 libras, unos 5.443 kilos, según la clasificación de Jalopnik. Es la cifra más baja de esta selección, pero sigue siendo una capacidad considerable para una pick-up de tamaño completo orientada al uso particular. Su diferencia respecto a las grandes camionetas Heavy Duty demuestra hasta qué punto existe una separación entre los vehículos destinados al trabajo comercial pesado y los modelos pensados para familias, ocio y tareas de remolque menos exigentes. Para la mayoría de los usuarios particulares, esta capacidad puede ser más que suficiente.

La Ram 3500 alcanza una capacidad máxima de remolque de 32.890 libras, aproximadamente 14.919 kilos, según las especificaciones recopiladas por TrueCar. Esta cifra la coloca por debajo de las grandes pick-ups de General Motors, pero muy por encima de las camionetas de media tonelada. Las versiones con doble rueda trasera, conocidas como dually, están especialmente preparadas para soportar cargas elevadas y mejorar la estabilidad cuando se arrastran remolques pesados. No obstante, la capacidad definitiva puede variar según la cabina, la relación del eje, la transmisión y el sistema de tracción.

La Ram 2500 puede remolcar hasta 20.000 libras, unos 9.072 kilos, según los datos de TrueCar. Se sitúa por debajo de la Ram 3500, pero mantiene una capacidad suficiente para transportar grandes caravanas, remolques para vehículos y equipos de trabajo. Su principal atractivo está en ofrecer unas prestaciones importantes sin necesidad de recurrir a una configuración de doble rueda trasera. Para quienes necesitan una pick-up pesada, pero no realizan habitualmente trabajos de remolque extremos, la 2500 representa una alternativa intermedia dentro de la gama Ram.

La Ford F-250 Super Duty alcanza una capacidad máxima de remolque de 16.700 libras, aproximadamente 7.575 kilos, según las cifras recopiladas por TrueCar. Es la versión de acceso a la familia Super Duty dentro de esta selección y queda por debajo de las F-350 y F-450, que utilizan configuraciones preparadas para soportar cargas superiores. Aun así, su capacidad permite afrontar trabajos importantes y transportar remolques de gran tamaño. Para quienes no necesitan las posibilidades extremas de una camioneta de doble rueda trasera, la F-250 ofrece un equilibrio entre capacidad y facilidad de utilización.

La Ford F-350 Super Duty puede remolcar hasta 18.900 libras, unos 8.573 kilos, según los datos de TrueCar. Su capacidad supera en 2.200 libras la de la F-250 y queda por debajo de la F-450, ocupando un lugar intermedio dentro de la gama pesada de Ford. También existen configuraciones con doble rueda trasera que permiten mejorar la capacidad para transportar cargas elevadas y afrontar trabajos más exigentes. La diferencia entre los tres modelos demuestra que elegir correctamente la versión resulta fundamental, ya que compartir plataforma no significa disponer de la misma capacidad de remolque.

La Ford F-150 puede remolcar hasta 13.500 libras, aproximadamente 6.123 kilos, convirtiéndose en la pick-up de media tonelada con mayor capacidad de esta clasificación. Según TrueCar, supera en este apartado a rivales como la Chevrolet Silverado 1500 y la Toyota Tundra. Su cifra demuestra hasta dónde han evolucionado las camionetas convencionales, capaces de realizar trabajos de remolque importantes sin recurrir a las dimensiones y características de una Heavy Duty. Sin embargo, la capacidad máxima depende del motor, la cabina y el equipamiento, y también deben comprobarse la carga útil, el peso sobre el enganche y los límites del remolque.

El Aston Martin DB6 MkII Volante de 1970 es una de las piezas más exclusivas de esta selección, ya que solamente se fabricaron 38 unidades durante los dos últimos años de producción del modelo. Este ejemplar, acabado en blanco Old English White y con 54.000 millas recorridas, fue restaurado y recibió una preparación Vantage. Su historia también incluye un capítulo tecnológico: en 2007 fue adquirido por Aston Martin y posteriormente utilizado como vehículo experimental para probar una conversión eléctrica de clásicos. Su motor de seis cilindros en línea diseñado por Tadek Marek fue sustituido temporalmente por un sistema eléctrico, pero el proyecto terminó abandonándose y el coche recuperó su mecánica original. Saldrá a subasta el 14 de noviembre, con una estimación de entre 450.000 y 550.000 libras.

El Jensen Interceptor II de 1970 destaca inmediatamente por su llamativa carrocería en color Tangerine, un tono naranja que encaja perfectamente con la personalidad de los deportivos de aquella década. Este ejemplar recibió atención especializada por parte de Martin Robey y Riverbourne Classics, además de una restauración estética que incluyó un repintado valorado en 12.000 libras. Desde que entró en una colección privada en 2020, también se invirtieron otras 3.000 libras en componentes como el motor de arranque, la batería y el sistema de encendido. El Interceptor es conocido por combinar diseño británico con un potente motor V8 estadounidense, aunque restaurar uno de estos vehículos puede exigir una inversión considerable. Su subasta tendrá lugar el 15 de noviembre, con una estimación de entre 28.000 y 32.000 libras.

El De Tomaso Pantera de 1971 pertenece a las primeras unidades conocidas como pre-L, fabricadas antes de que el modelo recibiera la actualización Pantera L, de lusso o lujo. Estas primeras versiones son especialmente interesantes porque mantienen una relación más directa con el diseño original presentado en Módena en marzo de 1970. Este ejemplar, acabado en rojo Rosso, fue entregado nuevo en Arizona, Estados Unidos, un mercado para el que el Pantera fue concebido desde sus orígenes. Su motor V8 de Ford combinaba la ingeniería estadounidense con una carrocería deportiva italiana, una fórmula que convirtió al modelo en uno de los automóviles más particulares de su época. Actualmente cuenta con aproximadamente 35.000 millas y forma parte de una colección británica. Pasará por la subasta del 14 de noviembre, con un precio estimado de entre 75.000 y 85.000 libras.

El Maserati Indy 4700 de 1971 es probablemente uno de los ejemplares más especiales por su extraordinario estado de originalidad. Se trata de un automóvil de un único propietario que apenas ha recorrido 19.769 kilómetros y que permaneció almacenado durante aproximadamente medio siglo. Su motor V8 de 4.719 centímetros cúbicos, con doble árbol de levas por bancada, pertenece a una de las configuraciones más interesantes de la gama Indy. Según los registros de Maserati, solamente se fabricaron 367 unidades de esta versión 4700. Cuando llegó al Reino Unido en 2010, los especialistas descubrieron que conservaba tanto la pintura como el interior originales. Su propietario tenía previsto devolverlo a la carretera, pero otros proyectos retrasaron los trabajos y el coche permaneció guardado durante otros 16 años. Ahora buscará un nuevo dueño en la subasta del 14 de noviembre, con una estimación de entre 30.000 y 40.000 libras.

El Citroën SM de 1972 demuestra hasta qué punto la colaboración entre la marca francesa y Maserati dio lugar a automóviles diferentes a cualquier otro de su época. Este ejemplar luce el espectacular acabado metálico Feuille Dorée y utiliza un motor V6 Maserati de 2,7 litros, una mecánica poco habitual en un Citroën. Su diseño aerodinámico, la suspensión hidroneumática y las soluciones técnicas avanzadas lo convirtieron en uno de los grandes turismos más innovadores de los años 70. El actual propietario lo adquirió en una subasta celebrada durante el Classic Motor Show de 2015 y desde entonces solamente ha recorrido unas 2.000 millas. Antes de volver al mercado, recibió una puesta a punto especializada que incluyó una revisión completa, neumáticos Michelin nuevos y otros trabajos por valor de 3.300 libras. Se ofrecerá el 14 de noviembre, con una estimación de entre 60.000 y 70.000 libras.

El Jaguar XJ12 de 1972 representa el lado más elegante y sofisticado de los automóviles británicos de aquella década. Fue uno de los primeros ejemplares del modelo, presentado precisamente ese año, y utiliza un motor V12 de 5,3 litros derivado de la experiencia de Jaguar con sus deportivos. Este ejemplar, pintado en color Sable Brown, recibió una restauración de ocho años durante la década de 2010, con una inversión aproximada de 50.000 libras. Su actual propietario lo rescató de un especialista de Lancashire que iba a desmontarlo para utilizar sus piezas en otros vehículos. Desde entonces, el coche ha recuperado su protagonismo y llegó incluso a aparecer en un reportaje de la revista del Jaguar Drivers’ Club en noviembre de 2019. Iconic Auctioneers lo considera una unidad excepcional y lo ofrecerá con una estimación de entre 28.000 y 34.000 libras.

El Maserati Ghibli de 1972 cierra esta selección con una configuración de gran turismo que combina potencia, elegancia y un kilometraje extraordinariamente reducido. Esta unidad incorpora un V8 de 4,7 litros, cambio automático Borg Warner de tres velocidades, aire acondicionado instalado de fábrica y una carrocería en color Graphite Gray. Solamente ha recorrido 10.898 millas y llegó al Reino Unido en 1972 antes de pasar buena parte de su vida en la isla de Jersey, donde recibió mantenimiento especializado. Su actual propietario lo adquirió hace 15 años al hijo del primer dueño y posteriormente encargó la reconstrucción del motor y la restauración de la carrocería a McGrath Maserati. Entre 2019 y 2021 recibió nuevos trabajos y, en 2024, se invirtieron otras 1.500 libras en protección contra la corrosión. Saldrá a subasta el 14 de noviembre, con una estimación de entre 100.000 y 120.000 libras.

El Lamborghini Countach LP400 convirtió el diseño en una auténtica declaración de intenciones. Creado por Marcello Gandini, del estudio Bertone, apareció primero como prototipo LP500 en el Salón de Ginebra de 1971 y llegó a producción en 1974. Sus puertas de apertura vertical y el peculiar retrovisor periscópico integrado en el techo le dieron una personalidad inconfundible. Bajo aquella carrocería en forma de cuña escondía un V12 de 3.929 centímetros cúbicos y 375 CV, capaz de alcanzar las 8.000 rpm, montado sobre una estructura tubular de acero. Lamborghini fabricó solamente 157 unidades del LP400 entre 1974 y 1978, antes de introducir el más ancho LP400 S. Los primeros ejemplares, conocidos como Periscopio, son especialmente apreciados por conservar el diseño original. En 2025, un LP400 Periscopio de 1975 alcanzó los 820.625 euros en una subasta de RM Sotheby’s celebrada en París.

El Porsche 911 Turbo 3.0 fue presentado en el Salón de París de octubre de 1974 y llegó a los concesionarios durante la primavera de 1975. Su motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire incorporaba un turbocompresor y desarrollaba 260 CV, una cifra extraordinaria para un deportivo de carretera de aquella época. La gran entrada de aire y el alerón trasero, conocido como cola de ballena, se convirtieron en sus principales señas de identidad. En una prueba de Car and Driver, un ejemplar de 1975 aceleró de 0 a 60 mph en 4,9 segundos. Porsche fabricó 2.819 unidades del Turbo 3.0 entre 1975 y 1977, antes de aumentar la cilindrada a 3,3 litros. Su llegada marcó el comienzo de una familia de deportivos que terminaría convirtiendo la palabra Turbo en uno de los nombres más reconocibles de la marca alemana.

El Pontiac Firebird Trans Am Special Edition de 1977 se convirtió en uno de los automóviles más reconocibles de la década gracias a su combinación de carrocería negra y detalles dorados. El paquete especial, identificado con el código RPO Y82, también estuvo disponible en 1978, pero fue la película Smokey and the Bandit la que transformó al modelo de 1977 en una estrella de Hollywood. Bajo el capó, sus motores V8 ofrecían cifras más modestas de lo que sugería su imagen: el Pontiac 400 estándar desarrollaba 180 CV, mientras que la versión opcional T/A 6.6 alcanzaba los 200 CV. Algunas unidades también incorporaban un V8 Oldsmobile 403 de 185 CV. Pese a las limitaciones de potencia de aquellos años, Pontiac vendió 68.744 Trans Am durante 1977. Su historia demuestra que un automóvil puede convertirse en leyenda no solo por sus prestaciones, sino también por su diseño y su presencia en la cultura popular.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7 nació para cumplir los requisitos de homologación del Grupo 4 de competición. Presentado en el Salón de París el 5 de octubre de 1972, inicialmente estaba previsto fabricar solamente 500 unidades, pero la demanda superó ampliamente las expectativas y Porsche terminó produciendo 1.580 ejemplares. Su motor bóxer de 2,7 litros desarrollaba 207 CV, mientras que la versión Sport más ligera pesaba apenas 960 kilos. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y superar los 245 km/h. También estrenó el famoso alerón trasero ducktail, una solución aerodinámica que se convirtió en una de las imágenes más reconocibles de Porsche. El RS 2.7 demostró que reducir peso, mejorar la aerodinámica y mantener una mecánica relativamente sencilla podía ofrecer resultados extraordinarios, una filosofía que continúa presente en las versiones RS actuales.

El Chevrolet Monte Carlo SS 454 de 1970 combinaba la elegancia de un gran coupé estadounidense con uno de los motores más contundentes de la gama Chevrolet. El Monte Carlo había debutado en septiembre de 1969 como un modelo de lujo personal, pero el paquete SS 454 lo transformaba en una propuesta mucho más deportiva. Por un precio adicional de 420 dólares, incorporaba un V8 Turbo-Jet de 7,4 litros y 360 CV, acompañado de una suspensión más firme, ruedas y neumáticos más anchos y un sistema de nivelación automática en el eje trasero. La transmisión automática Turbo Hydra-Matic era la única disponible para esta configuración. Chevrolet fabricó solamente 3.823 unidades del SS 454 en 1970, convirtiéndolo en una variante especialmente exclusiva. Su atractivo estaba precisamente en esa mezcla de comodidad, presencia y potencia, una combinación que lo diferencia de los muscle cars más radicales de su generación.

El Chevrolet Cosworth Vega de 1975 fue una de las apuestas técnicas más sorprendentes de General Motors durante los años 70. Su motor de cuatro cilindros y 2,0 litros utilizaba un bloque completamente de aluminio y una culata de 16 válvulas y doble árbol de levas desarrollada con la colaboración de Cosworth, además de inyección electrónica de combustible Bendix. La potencia alcanzaba los 110 CV a 5.600 rpm y el motor podía girar hasta las 6.500 rpm. Todos los ejemplares de 1975 se entregaron en negro con franjas doradas y la inscripción Cosworth Twin Cam. Su precio era elevado para un compacto, ya que costaba casi el doble que un Vega convencional y se acercaba al de algunos deportivos mucho más potentes. Chevrolet fabricó 2.061 unidades en 1975 y otras 1.447 en 1976, para un total de 3.508 coches. Su escaso éxito comercial terminó convirtiéndolo en una rareza muy interesante para los coleccionistas.

El Volkswagen Golf GTI Mk1 cambió para siempre la idea de lo que podía ser un coche compacto. Presentado en el Salón de Fráncfort de 1975, llegó a los concesionarios en septiembre de 1976 con un motor de gasolina de 1,6 litros e inyección Bosch K-Jetronic que desarrollaba 110 CV. Su peso de apenas 810 kilos permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Volkswagen había previsto fabricar unas 5.000 unidades, principalmente para cumplir los requisitos de homologación deportiva, pero el éxito superó cualquier expectativa: la producción de la primera generación del GTI terminó alcanzando aproximadamente 462.000 ejemplares. Los asientos de tartán diseñados por el equipo de Gunhild Liljequist, el pomo del cambio inspirado en una pelota de golf y el marco rojo de la parrilla terminaron convirtiéndose en elementos emblemáticos de la saga. El Golf GTI demostró que un coche práctico y relativamente pequeño también podía ser tremendamente divertido.

El Lamborghini Miura SV de 1971 representó la evolución definitiva del primer gran superdeportivo de motor central de la marca italiana. Su V12 de 3.929 centímetros cúbicos recibió modificaciones en la distribución y en los carburadores Weber para alcanzar 385 CV, mientras que el par máximo llegaba a 295 lb-pie. También incorporó pasos de rueda traseros más anchos, capaces de alojar neumáticos de nueve pulgadas, y perdió los característicos marcos que rodeaban los faros de las primeras versiones. En las últimas 96 unidades se introdujo además un sistema de lubricación con cárter dividido, que separaba el aceite del motor y el de la caja de cambios. Lamborghini fabricó solamente 150 Miura SV, una cifra muy reducida incluso frente a las 157 unidades del Countach LP400 que ocuparía después el lugar de máximo exponente de la gama. El SV cerró la historia del Miura en 1973 y dejó el camino preparado para una nueva generación de superdeportivos que cambiaría la industria.

La Tucker Corporation protagonizó una de las historias más conocidas de la industria automovilística estadounidense. Su fundador, Preston Tucker, quería revolucionar el mercado con el Tucker 48, un modelo que incorporaba soluciones de seguridad y diseño muy avanzadas para finales de los años 40. Sin embargo, la compañía tuvo que afrontar retrasos de producción, problemas financieros, una intensa atención mediática y una investigación federal que terminó llevando el caso a los tribunales. Aunque Preston Tucker fue finalmente absuelto, la empresa ya no pudo recuperarse y solamente llegó a fabricar 51 automóviles. El Tucker 48 terminó convertido en uno de los grandes símbolos de los proyectos automovilísticos que desaparecieron antes de desarrollar todo su potencial.

La DeLorean Motor Company consiguió crear uno de los coches más reconocibles de la historia, pero su éxito cultural llegó demasiado tarde para salvar a la empresa. Fundada por John DeLorean, la compañía lanzó a comienzos de los años 80 el DMC-12, un deportivo con carrocería de acero inoxidable sin pintar y espectaculares puertas de apertura vertical. Su diseño terminó alcanzando fama mundial gracias a la película Regreso al futuro, aunque el vehículo tuvo que enfrentarse a costes elevados, problemas de producción, críticas por sus prestaciones y dificultades financieras. La empresa entró en suspensión de pagos en 1982, después de fabricar aproximadamente 9.000 unidades. Su desaparición no impidió que el DMC-12 se convirtiera en uno de los automóviles más reconocibles de aquella década.

La Bricklin Canada intentó crear un deportivo diferente con el SV-1, un modelo que destacaba por sus puertas de apertura vertical y una carrocería fabricada con paneles acrílicos de colores integrados en el material. Su nombre procedía de Safety Vehicle 1, ya que su creador, Malcolm Bricklin, quería destacar la seguridad como uno de los principales argumentos comerciales. Sin embargo, el proyecto acumuló problemas de calidad, dificultades con los proveedores y unos costes de fabricación cada vez mayores. La empresa dependía además de una importante financiación del Gobierno de Nuevo Brunswick, en Canadá. La producción se concentró entre 1974 y 1975 y terminó con menos de 3.000 unidades fabricadas. El SV-1 quedó como un intento muy particular de crear un deportivo norteamericano con una filosofía diferente.

La primera Fisker Automotive llegó al mercado con grandes expectativas gracias al Karma, una berlina híbrida enchufable de lujo que destacaba por su diseño y su orientación deportiva. La compañía fundada por Henrik Fisker consiguió atraer inversiones y atención mediática, aprovechando el creciente interés por los vehículos electrificados. Sin embargo, los problemas de producción, las dificultades con los proveedores, las llamadas a revisión y la inestabilidad financiera terminaron complicando el proyecto. En 2013, Fisker Automotive se declaró en bancarrota, apenas unos años después de que el Karma llegara a los clientes. El modelo sobrevivió posteriormente bajo otras iniciativas empresariales, pero la compañía original no consiguió consolidarse como fabricante de automóviles.

Henrik Fisker volvió a intentarlo con Fisker Inc., una nueva empresa centrada en vehículos eléctricos que consiguió captar una importante atención durante el auge de las startups del sector. Su principal apuesta fue el SUV eléctrico Ocean, presentado como una alternativa de diseño llamativo y tecnología avanzada. Sin embargo, el lanzamiento estuvo acompañado de problemas relacionados con las entregas, el software, la calidad, las ventas y la financiación. La compañía no logró estabilizar su negocio y terminó solicitando protección por bancarrota en 2024. La segunda experiencia de Fisker volvió a demostrar que diseñar un automóvil atractivo no basta para competir en una industria que exige enormes inversiones, capacidad industrial y una red de servicio posventa capaz de responder a los clientes.

Vector Motors aspiraba a demostrar que Estados Unidos también podía fabricar superdeportivos capaces de competir con las grandes marcas europeas. Su modelo más conocido, el Vector W8, combinaba una carrocería inspirada en la aeronáutica con una mecánica V8 biturbo y unas cifras de prestaciones muy ambiciosas. El diseño parecía llegado del futuro y su planteamiento buscaba ofrecer una experiencia extremadamente exclusiva. Sin embargo, la empresa tuvo que afrontar problemas de gestión, dificultades financieras y una producción muy limitada. Aunque el W8 llegó a convertirse en un automóvil real y algunas unidades fueron entregadas a clientes, Vector nunca consiguió establecer una fabricación estable a gran escala. Su historia quedó ligada a una de las propuestas más extravagantes del automovilismo estadounidense.

La Cizeta nació con la ambición de entrar en el exclusivo mundo de los superdeportivos italianos. Su modelo V16T destacaba por una carrocería espectacular diseñada por Marcello Gandini y por un motor V16 transversal situado detrás del habitáculo, una configuración tan compleja como poco habitual. El proyecto reunió a antiguos profesionales vinculados a Lamborghini y prometía unas prestaciones extraordinarias, pero los costes de desarrollo y la dificultad de encontrar compradores limitaron su trayectoria. La producción quedó reducida a unas pocas unidades y la compañía nunca logró convertirse en un rival comercial de Ferrari o Lamborghini. El Cizeta V16T sigue siendo una rareza muy apreciada por los aficionados precisamente por su arquitectura mecánica y su escasísima producción.

La Muntz Car Company fue creada por el empresario estadounidense Earl «Madman» Muntz, conocido por su personalidad excéntrica y sus campañas publicitarias. Su automóvil más famoso fue el Muntz Jet, un descapotable de lujo producido durante los primeros años de la década de 1950. El modelo destacaba por su tamaño, su elevado precio y una mecánica V8 que podía proceder de diferentes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, su fabricación artesanal resultaba muy costosa y la demanda nunca alcanzó el nivel necesario para mantener el negocio. Se construyeron solamente unos pocos cientos de unidades antes de que la compañía abandonara la producción. Actualmente, el Muntz Jet es una pieza poco habitual que representa una de las aventuras empresariales más curiosas de la automoción estadounidense.

La primera etapa de Aptera estuvo marcada por una propuesta muy diferente a la de los fabricantes tradicionales: un vehículo de tres ruedas diseñado para conseguir una eficiencia aerodinámica extraordinaria. Su carrocería futurista y sus promesas de consumo extremadamente reducido despertaron un gran interés a finales de los años 2000. Sin embargo, los retrasos, la falta de financiación y las dificultades para llevar el proyecto a producción terminaron provocando el cierre de aquella primera iniciativa en 2011. La marca regresó posteriormente con una nueva propuesta de vehículo eléctrico solar, pero aquel primer Aptera nunca llegó a consolidarse como un automóvil comercial. Su historia demuestra lo complicado que puede resultar transformar una idea innovadora en una empresa capaz de fabricar vehículos de forma sostenible.

El nombre Alfa Romeo nació de la unión entre las siglas de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) y el apellido de Nicola Romeo, un ingeniero e industrial italiano que adquirió la compañía en 1915. La empresa había sido fundada en 1910 por iniciativa de Cavaliere Ugo Stella, que compró una fábrica anteriormente utilizada por el fabricante Darracq. Tras hacerse con el control, Romeo incorporó su apellido a la denominación comercial y amplió la actividad de la compañía hacia la fabricación de motores aeronáuticos y maquinaria pesada, además de sus conocidos automóviles deportivos y de turismo. Romeo abandonó la empresa en 1928 y el Estado italiano tomó el control en 1933. Posteriormente, Fiat adquirió Alfa Romeo en 1986 y, tras diferentes transformaciones empresariales, la marca pasó a formar parte del grupo Stellantis.

La historia de Armstrong Siddeley comenzó con la fusión de dos empresas británicas cuyos nombres también tenían una larga trayectoria industrial: Armstrong-Whitworth y Siddeley-Deasy. John Siddeley había empezado a fabricar automóviles en 1902 y, después de que Wolseley adquiriera su primera compañía, abandonó esa empresa en 1909 para dirigir Deasy. En 1912, su apellido se incorporó a la denominación comercial y apareció el famoso emblema de la esfinge, acompañado del lema «As silent as the Sphinx». En 1919, Siddeley-Deasy fue adquirida por Armstrong-Whitworth, dando lugar a Armstrong Siddeley. La compañía mantuvo su actividad en el sector de los automóviles de lujo y también estuvo estrechamente relacionada con la industria aeronáutica. Su último coche se fabricó en 1960, aunque el club de propietarios adquirió los derechos de la marca y los repuestos en 1972.

La Arrol-Johnston fue una de las primeras compañías automovilísticas importantes de Escocia. Fundada en 1895 por el ingeniero George Johnston y el político e ingeniero Sir William Arrol, estableció su fábrica en Heathhall, cerca de Dumfries. Sus vehículos estaban orientados al segmento de lujo y la propia fábrica destacaba por su avanzada construcción de ferrocemento, además de incorporar herramientas eléctricas y sistemas de aire comprimido para mejorar la producción. En 1919 presentó el Victory, un modelo cuyo nombre reflejaba el contexto patriótico de la posguerra, aunque comercialmente no consiguió el éxito esperado. En 1927, una breve unión con el fabricante Aster dio lugar a la denominación Arrol-Aster, pero la aventura empresarial terminó definitivamente en 1931.

El nombre Aston Martin procede de la combinación entre Aston Hill, una subida de montaña británica utilizada en competiciones automovilísticas, y el apellido de Lionel Martin, uno de los fundadores de la compañía junto a Robert Bamford. Ambos comenzaron vendiendo automóviles, pero Martin construyó un coche propio para competir en Aston Hill en 1914. El primer automóvil de producción apareció en 1915, aunque la Primera Guerra Mundial interrumpió rápidamente la actividad. Tras el conflicto, la empresa reanudó la fabricación, pero atravesó constantes dificultades económicas. Bamford abandonó el proyecto en 1920 y Lady Charnwood adquirió la compañía en 1924, aunque los problemas continuaron hasta que Lionel Martin vendió su participación en 1925. La marca consiguió después una etapa de éxitos deportivos y técnicos, antes de que David Brown la comprara tras la Segunda Guerra Mundial. Su apellido también quedaría unido a la historia de Aston Martin a través de la famosa familia de modelos DB.

El nombre Austin-Healey nació del acuerdo entre Leonard Lord, responsable de Austin, y el ingeniero y diseñador Donald Healey. Este último había desarrollado el Healey 100 utilizando el motor, la caja de cambios y otros componentes mecánicos del Austin A90 Atlantic. El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Londres de 1952 y llamó la atención de Lord, que vio la oportunidad de crear un rival para el Triumph TR2. El acuerdo permitió fabricar el modelo bajo la denominación Austin-Healey, mientras que el número 100 hacía referencia a su velocidad máxima prevista en millas por hora. En 1956 llegó el 100/6, equipado con un motor de seis cilindros en línea que inauguró la etapa de los conocidos Big Healeys. Posteriormente apareció el pequeño Sprite, cuyo diseño original contemplaba faros escamoteables que fueron descartados para reducir costes, dando lugar al característico frontal conocido como Frogeye o Bugeye. La marca se mantuvo hasta 1971, cuando salió de fábrica el último Sprite.

La denominación Brough Superior es conocida principalmente por sus motocicletas de lujo, pero su fundador, George Brough, también quiso competir en el mercado de los automóviles exclusivos. Para desarrollar sus primeros coches recurrió a Hudson, que suministró tanto los chasis como los motores. El resultado fue el Brough Superior 4 Litre, presentado en 1935, al que siguió el 3½ Litre un año después. Entre ambos modelos se fabricaron aproximadamente 75 unidades, una cifra que refleja su carácter artesanal y exclusivo. En 1938, Brough intentó dar un último paso con el modelo XII, que utilizaba un motor V12 de 4,4 litros procedente de Lincoln instalado sobre un chasis diseñado por la propia compañía. Pese a incorporar soluciones avanzadas, como un sistema eléctrico de 12 voltios, el proyecto nunca pasó de ser un ejemplar único.

La Chenard-Walcker fue fundada en Francia en 1899 por Ernest Chenard y Henri Walcker, dos empresarios con experiencia en sectores como el ferrocarril y la fabricación de bicicletas. El primer automóvil de la compañía salió de fábrica en 1901 y el negocio creció lo suficiente como para convertirse en sociedad anónima en 1906. Sus vehículos destacaron especialmente en Francia por su comodidad y fiabilidad, características que también tuvieron reflejo en la competición. En 1923, un Chenard-Walcker ganó la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, convirtiéndose en uno de los primeros grandes nombres de la historia de la resistencia. En 1925, la empresa llegó a un acuerdo con Delahaye y Rosengart para compartir componentes, aunque abandonó aquella colaboración en 1930. Tras superar una bancarrota en 1936 y pasar a manos de Chausson, fabricó algunos automóviles después de la Segunda Guerra Mundial antes de concentrarse en las furgonetas. Finalmente, Peugeot absorbió la compañía en 1951.

7 SUV con mayor capacidad de remolque: el GMC Hummer EV puede arrastrar hasta 10.300 libras

8 coches con conducción manos libres evaluados por el IIHS: solo uno consigue una calificación aceptable

9 coches que hicieron de los años 60 la década dorada de la conducción en Estados Unidos

7 coches populares incluidos en la alerta «No conducir» por los airbags Takata de la NHTSA

8 coches que pueden recorrer más kilómetros sin repostar: del Jaguar XF con 1.176 km a las grandes berlinas de lujo

9 pick-ups ordenadas por capacidad de remolque: la Ford F-450 alcanza las 40.000 libras

Curador: Benjamin MiglioriniBenjamin Migliorini

: El GMC Hummer EV SUV alcanza una capacidad máxima de remolque de 10.300 libras, unos 4.672 kilos, según la clasificación publicada por Cars.com. Esta cifra corresponde a una configuración específica del modelo 2026 y representa el valor máximo anunciado, no una capacidad disponible necesariamente en todas las versiones. Su sistema de propulsión eléctrico no explica por sí solo semejante capacidad: también intervienen la estructura, el equipamiento y la configuración homologada. Por eso, quienes tengan previsto arrastrar un remolque pesado deben comprobar la ficha técnica de la unidad concreta antes de utilizar este dato como referencia.

: El Jeep Grand Wagoneer puede remolcar hasta 10.000 libras, aproximadamente 4.536 kilos, situándose muy cerca del Hummer EV. Su variante de carrocería larga, el Grand Wagoneer L, alcanza las 9.860 libras, unos 4.472 kilos. La diferencia entre ambos es relativamente pequeña, por lo que quienes necesitan más espacio interior y de carga pueden optar por la versión larga sin renunciar a una capacidad de remolque prácticamente idéntica. Estas cifras sitúan a los dos modelos entre los SUV familiares de tres filas con mayores posibilidades para transportar caravanas, embarcaciones y otros remolques de gran tamaño.

: El Ford Expedition ofrece una capacidad máxima de remolque de 9.600 libras, equivalentes a unos 4.354 kilos, en su configuración de batalla estándar. El dato lo coloca entre los grandes SUV con mayor capacidad para arrastrar cargas pesadas, sin necesidad de recurrir a la carrocería alargada. Su construcción y su trayectoria dentro del segmento de los todoterrenos familiares de gran tamaño explican parte de su orientación hacia el remolque. Eso sí, la cifra máxima depende del equipamiento y de la configuración concreta, por lo que conviene comprobar los límites correspondientes a cada versión antes de enganchar una carga.

: El Toyota Sequoia 2026 puede remolcar hasta 9.520 libras, unos 4.318 kilos, según los datos recogidos en la clasificación de Cars.com. Su arquitectura comparte buena parte de la base técnica con la Toyota Tundra, la pick-up de tamaño completo de la marca japonesa. Esta relación ayuda a explicar su elevada capacidad de remolque, que permite combinar una configuración de tres filas con unas posibilidades de trabajo propias de vehículos derivados de camionetas. Para quienes necesitan transportar pasajeros y arrastrar una embarcación o una caravana, el Sequoia ofrece una combinación especialmente interesante.

: El Lexus GX 550 alcanza una capacidad máxima de remolque de 9.096 libras, aproximadamente 4.126 kilos, según la recopilación de AOL. Esta cifra corresponde a la versión GX 550 y no debe extrapolarse automáticamente a otras generaciones o motorizaciones del modelo. Su presencia resulta llamativa porque combina un enfoque de lujo con una arquitectura preparada para circular fuera del asfalto y transportar cargas importantes. De esta manera, el GX demuestra que un SUV premium orientado a la aventura también puede competir con grandes todoterrenos estadounidenses cuando se trata de remolcar.

: El Dodge Durango puede alcanzar las 8.700 libras de capacidad de remolque, unos 3.946 kilos, cuando equipa el motor V8 de 5,7 litros y el paquete Tow N Go. Sin esa combinación, la capacidad es inferior, por lo que no todas las unidades pueden alcanzar la cifra máxima anunciada. Este detalle resulta fundamental para quienes estén buscando un Durango usado o configurando uno nuevo: tanto el motor como el equipamiento específico deben estar presentes para conseguir ese límite. Su V8 y el paquete de remolque convierten a esta versión en una alternativa especialmente capaz dentro de los SUV de tres filas.

: El Nissan Armada ofrece una capacidad máxima de remolque de 8.500 libras, unos 3.856 kilos, según los datos publicados por AOL. Una de sus particularidades es que esta cifra se mantiene en todos los acabados de la gama, sin necesidad de subir a una versión superior para conseguir la capacidad anunciada. Esta uniformidad facilita la elección para quienes priorizan el remolque y no quieren pagar más por equipamientos que no necesitan. Aunque queda por debajo de los modelos que encabezan la selección, el Armada mantiene una capacidad considerable para transportar caravanas, embarcaciones y otros remolques de gran tamaño.

Relacionadas

“Auto motor und sport” otorga 8 premios para el Grupo...

Victorias para el VW Golf, SEAT Ibiza, Alhambra, ŠKODA Octavia, Superb,...

Buick Encore GX 2024, Avenir con espíritu...

La Buick Encore GX 2024 recibe una puesta a punto de media vida, donde gana...

Twittear

Ford Focus ST 2015, a la venta en Europa

Los concesionarios Europeos cuentan ya en sus instalaciones con la nueva...

Twittear

V8 Hotel

V8 Hotel

Twittear

TAGS

prueba de manejo mercedes audi kia toyota bmw nissan suv porsche ferrari tesla awd volkswagen crossover mazda autos nuevos chevrolet ford honda hyundai

REDES SOCIALES

Seguir a @queautocompro

PRUEBAS

AUTOSHOW

TOP 10

El Bronco Stroppe Edition 2026, el nuevo ...

¿Cómo se conduce y cuánto consume?

Cuando toca mostrar fuerza sobre ruedas, el ...

Si hay que demostrar poderío, aparece el ...

Ford revela un nuevo “indomable”: el Bronco ...

Kia Carnival Hybrid: minivan con pretensiones de ...

Pudiéramos llamarle la revancha de las minivan o MPV. El segmento que muchos daban ...

El dragón que arrasó en Miami y ...

El Lexus IS celebra 25 años de ...

Expomoto, 25 años haciendo motociclismo

GALERIAS DESTACADAS

[youtube-feed feed=1]

Que Auto Compro

7 SUV con mayor capacidad de remolque: el GMC Hummer EV puede arrastrar hasta 10.300 libras ...

Album 1

Relacionadas

TAGS

REDES SOCIALES

PRUEBAS

AUTOSHOW

TOP 10

GALERIAS DESTACADAS

Marcas