La ficha técnica del BYD King 2027 declara 27 km/l bajo ciclo NEDC, un protocolo de medición que suele arrojar cifras superiores a las de uso real. Para verificar la distancia entre el papel y el asfalto, condujimos el sedán en dos escenarios: tráfico urbano y un trayecto carretero con pendientes, rebases y tramos de velocidad sostenida.
Los datos de esa prueba de manejo se presentan a continuación, junto con los aspectos que requieren trabajo.
Las especificaciones completas, versiones y precios del modelo se publicaron en una nota previa; este texto se concentra en el comportamiento observado al volante.
En uso urbano, el consumo de gasolina es cero, siempre y cuando la batería se recargue antes de agotar la autonomía eléctrica. Bajo esa condición, el motor de combustión no interviene y el vehículo opera como eléctrico puro.
La versión GS dispone de 170 kilómetros de autonomía eléctrica NEDC y la GL de 50, de modo que los trayectos diarios promedio de ciudad quedan dentro del rango eléctrico en ambos casos, con recarga de por medio.
Es en carretera donde el motor de gasolina entra en acción, y aun ahí el consumo se mantiene bajo por dos factores que operan en paralelo: la eficiencia térmica del motor de combustión y el hecho de que la batería va ganando energía en marcha mediante la regeneración, lo que reduce la carga de trabajo del sistema.
En términos de costo por kilómetro, las estimaciones comparativas ubican a un auto de gasolina en torno a 2 pesos por kilómetro de combustible, a un híbrido convencional cerca de 1 peso, y a este esquema enchufable alrededor de 50 centavos, considerando tarifas domésticas de electricidad y el precio vigente de la gasolina.
La condición para sostener esa cifra es la recarga periódica: sin el hábito de enchufarlo, el costo se aproxima al de un híbrido convencional.
El tramo carretero de la prueba de manejo incluyó tráfico, paradas y rebases, ya con el motor de gasolina en operación. El consumo registrado se movió entre 27 y 30 kilómetros por litro, un rango que coincide con la cifra NEDC declarada y la supera en algunos segmentos del trayecto.
El dato es relevante porque los protocolos de laboratorio rara vez se replican en condiciones reales; en este caso, la medición en camino quedó dentro del rango oficial. La explicación está en la combinación descrita: un motor de combustión con eficiencia térmica alta y una batería que recupera energía durante el propio trayecto.
Durante el mismo trayecto se registró la recuperación de carga por regeneración: aprovechando descensos, inercia y frenadas, la batería pasó de 20 a 80 por ciento sin conexión externa. El resultado depende del tipo de camino y del estilo de conducción, por lo que debe leerse como un caso observado en ruta con pendientes, no como una constante.
La quinta generación de la tecnología DM-i opera en cuatro modos que el sistema selecciona de forma automática: eléctrico puro cuando hay carga; híbrido en serie en ciudad con batería baja, donde el motor de combustión trabaja solo como generador; híbrido en paralelo en rebases y pendientes, con ambos motores impulsando; y combustión directa en velocidad de crucero.
Durante la prueba, las transiciones entre modos no se perciben desde el asiento del conductor y el tablero las muestra en un diagrama de flujo de energía en tiempo real.
El componente central es el motor de gasolina de 1.5 litros, de ciclo Atkinson. “Un motor de combustión en promedio anda por los 35% de eficiencia térmica. Nosotros, con la quinta generación del DM-i, llegamos al 46%, entonces mucha más gasolina se convierte realmente en energía“, explicó Oscar Hernández, Product Training Manager de BYD México, durante el recorrido.
La eficiencia térmica mide qué porcentaje de la energía del combustible se convierte en movimiento; la diferencia entre 35 y 46 por ciento explica una parte del consumo registrado.
Este diseño responde a la objeción habitual contra los híbridos enchufables: que con la batería agotada operan como vehículos con peso adicional y consumos altos.
En la prueba, con la batería en niveles bajos, el consumo se mantuvo en el rango descrito, sin la degradación que se observa en enchufables de arquitecturas anteriores.
La batería va montada en el piso del vehículo, por lo que la cajuela conserva sus 522 litros sin recortes y la segunda fila mantiene el piso plano. En el trayecto largo, la conducción semiautónoma de nivel 2 de la versión GS -control de crucero adaptativo, frenado en curvas pronunciadas, frenado autónomo de emergencia y monitoreo de punto cieg- operó de forma consistente, con las manos en el volante como requisito.
El efecto medible es la reducción de fatiga en varias horas de manejo continuo.
Este BYD King 2027 incluye dos años de internet sin costo para las funciones remotas de la aplicación: estado de carga, nivel de combustible, climatización a distancia y localización.
El primero es el ruido de rodamiento: a velocidades de autopista, el sonido de las llantas ingresa a la cabina en un nivel que contrasta con el silencio del tren motriz eléctrico.
El segundo corresponde a los gráficos de los menús de la pantalla central, que quedan por debajo del nivel del hardware.
El tercero es la nitidez del clúster de instrumentos, mejorable frente a lo que ofrecen otros modelos de la propia marca. Los tres puntos son de refinamiento y no afectan el funcionamiento del sistema, aunque forman parte del registro de la prueba.
Los datos observados en esta prueba de manejo del BYD King 2027 se resumen así: consumo carretero de 27 a 30 km/l que coincide con la cifra oficial, operación urbana sin gasolina dentro del rango eléctrico, regeneración de 20 a 80 por ciento de batería en un trayecto con pendientes y un costo estimado de operación de 50 centavos por kilómetro con recarga periódica.
En el pasivo quedan el ruido de rodamiento, los gráficos de pantalla y el clúster.
Sobre la dirección de la tecnología, Hernández adelantó el objetivo de la marca: “No te sorprenda que en un momento tengamos un coche con 2,000 kilómetros de autonomía combinada“.
Con los datos de esta prueba, la cifra actual ya es verificable en camino; la siguiente quedará por comprobarse cuando llegue.
