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9 Descapotables Biplaza que Jamás Deberías Restaurar

Album 1

Curador: Benjamin MiglioriniBenjamin Migliorini

: La trampa retro del primer año. Ford fabricó más de 31.000 Thunderbirds solo en 2002 (y más de 68.000 en cuatro años). El acabado Deluxe de este primer año sufría fallos endémicos: bobinas de encendido defectuosas que causaban fallos de motor, tapas de válvulas que perdían aceite y un capó eléctrico con cierres extremadamente frágiles. Además, en 2003, el motor Jaguar V8 saltó de 252 a 280 CV. Como puedes encontrar unidades mimadas por entre 15.000 y 20.000 dólares, reconstruir un Thunderbird 2002 agotado mecánicamente es un agujero negro financiero.

: El misterio inglés de la junta de culata. En 1995, Rover lanzó este asequible descapotable biplaza con motor central y suspensión Hydragas. El problema radicaba justo en el centro del coche: el motor K-Series de 1.8 litros se hizo infame por sus catastróficos y repetitivos fallos en la junta de la culata. MG construyó más de 77.000 unidades, por lo que la oferta es gigantesca y los precios son bajísimos. Comprar una unidad estropeada para reconstruir el motor carece de sentido cuando puedes comprar una en perfecto estado por una suma ínfima.

: El cableado biodegradable. El lujoso SL 600 con su colosal motor V12 de 389 CV escondía una bomba de relojería en las unidades fabricadas hasta 1995. Mercedes utilizó un mazo de cables «biodegradable» que se volvía quebradizo y se desintegraba con el calor. Solo la pieza del cableado cuesta entre 900 y 1.500 dólares. Súmale un techo eléctrico con hasta 12 cilindros hidráulicos cuyo reemplazo en el concesionario roza los 9.000 dólares. Sabiendo que los modelos del año 2000 en excelente estado rondan los 26.600 dólares, restaurar un modelo de 1995 es un suicidio económico.

: La factura encubierta del abandono. Lanzado en 1999, este icono del diseño de la escuela Bauhaus sufrió severos problemas de estabilidad a alta velocidad al principio, aunque Audi lo solucionó instalando alerones y ajustando la suspensión. Hoy en día, sus males son otros: fallos masivos en el cuadro de instrumentos y una correa de distribución que exige cambios estrictos cada 5 años. La reparación del cuadro es cara, y si la correa se rompe, la reconstrucción del motor te costará unas 2.500 libras. Su bajo precio de mercado provocó que muchos cayeran en malas manos, y hoy el coste de arreglar uno maltratado supera con creces el valor total del vehículo.

: El subchasis de cristal. El maravilloso motor de seis cilindros en línea de 2.8 litros dotó al Z3 de la suavidad que necesitaba. Sin embargo, el tiempo ha revelado un fallo estructural imperdonable: los puntos de montaje del subchasis trasero pueden agrietarse en unidades que han sido conducidas con dureza. Además, su bomba de agua de plástico suele romperse, causando sobrecalentamientos y daños en la junta de la culata. Los mejores Z3 se consiguen por menos de 5.000 libras. Invertir en soldar un subchasis agrietado y cambiar culatas es económicamente inviable.

: El cohete devorado por el óxido. Esta bestia llegó en 2001 con un V6 sobrealimentado de 349 CV. Su punto débil no es el brutal motor, sino la carrocería R170. La corrosión es tan brutal y común en las aletas delanteras, pasos de rueda, umbrales y pilares del parabrisas que el coche se pudre desde adentro. Además, el complejo techo retráctil sufre de microinterruptores fundidos y cilindros hidráulicos reventados. Es preferible pagar bastante más por una unidad documentada y sin óxido de los años 2003 o 2004, antes que intentar resucitar una carrocería en descomposición.

: El infame rodamiento IMS. La generación 986 actualizó su diseño en 2003, y el Boxster S conservó su magnífico bóxer de 3.2 litros. Desgraciadamente, su legado está manchado por el rodamiento del eje intermedio (IMS). Si esta pequeña pieza falla, destruye el motor entero al instante (las unidades de 1999 a 2004 tienen una altísima tasa de fallo de hasta el 8%). Como instalar el kit de refuerzo IMS cuesta hasta 3.000 dólares, y los Boxster S sanos valen entre 18.000 y 28.000 dólares, comprar un proyecto con el motor gripado es caer directo en una trampa de la que no saldrás financieramente vivo.

: Precios hundidos, problemas a flote. Famoso por su pionero techo de acero retráctil Vario-Roof, hoy el mayor problema de este coche es su precio. Las unidades tempranas con graves problemas mecánicos y óxido oculto bajo masilla se venden por entre 1.000 y 2.000 libras, una cifra irrisoria. Pero teniendo en cuenta que las unidades impecables y sin un solo rasguño cuestan apenas 3.500 libras en el mercado de usados, meterse a pulir chapa, soldar óxido y pelear con la hidráulica del techo carece de cualquier sentido lógico o económico.

: Dirección eléctrica arruinada. El Z4 introdujo una dirección asistida eléctrica que, lamentablemente, tiende a endurecerse y morir con el tiempo; poner una cremallera nueva cuesta cerca de 2.700 libras. Además, los ingenieros cometieron el garrafal error de instalar el motor del techo plegable en el suelo del maletero. Si los desagües se bloquean, el maletero se inunda y el motor se ahoga (600 libras extra). Considerando que una unidad usada en buen estado se vende por 3.000 libras, restaurar un Z4 con la dirección rota y el maletero inundado te costará mucho más que comprar uno sano mañana mismo.