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El Chevrolet El Camino de 1959 nació para competir con el Ford Ranchero, que había llegado al mercado dos años antes. Chevrolet utilizó la base de sus modelos de tamaño completo y fijó un precio inicial de 2.352 dólares. En su primer año vendió 22.246 unidades, aunque las ventas descendieron hasta 14.163 ejemplares en 1960 y el modelo desapareció temporalmente de la gama. Una de las opciones más interesantes era el V8 de 348 pulgadas cúbicas con tres carburadores de doble cuerpo, conocido como Super Turbo-Thrust, que desarrollaba 280 CV. Una unidad especialmente equipada se vendió por 56.100 dólares en una subasta de Mecum en noviembre de 2010.

El regreso del El Camino en 1964, ahora basado en la plataforma intermedia del Chevelle, abrió la puerta a una fórmula todavía más deportiva. En 1965 apareció la opción L79, un V8 de 327 pulgadas cúbicas capaz de entregar 350 CV. Esa potencia convertía a la camioneta en una propuesta especialmente llamativa para su tamaño y peso. Una unidad con números coincidentes y cambio manual Muncie de cuatro velocidades apareció en el catálogo de Barrett-Jackson para la subasta de Scottsdale de 2017. Su fecha de fabricación, a finales de junio de 1965 en la planta de Fremont, la situaba entre los últimos L79 producidos allí durante aquel año.

En 1966, Chevrolet incorporó el V8 de 396 pulgadas cúbicas a la gama El Camino, dos años antes de que el paquete SS llegara oficialmente a esta carrocería. La opción permitía disfrutar de una mecánica de gran cilindrada incluso en una unidad con apariencia relativamente discreta. Un ejemplar ofrecido por RM Sotheby's en su subasta Auburn Fall de 2019 equipaba el motor con una potencia anunciada de 360 CV, asociado a una caja manual de cuatro velocidades. El vehículo contaba con menos de 15.300 millas documentadas, su Protect-O-Plate y una copia de la hoja de fabricación. Finalmente, se vendió por 30.800 dólares.

El año 1968 marcó un cambio importante, ya que el El Camino recibió por primera vez el acabado SS y su correspondiente paquete de altas prestaciones. Una de las configuraciones más radicales utilizaba el motor L78, un V8 de 396 pulgadas cúbicas que desarrollaba 375 CV a 5.600 rpm y 415 lb-pie de par, equivalentes a unos 563 Nm. El propulsor empleaba una elevada relación de compresión de 11,5:1, por lo que estaba pensado para utilizar gasolina de alto octanaje y trabajar a regímenes elevados. Aunque no existe una cifra definitiva sobre cuántos El Camino de 1968 montaron el L78, algunas estimaciones sitúan la producción en torno a 393 unidades.

El motor L78 de 375 CV continuó disponible en 1969, convirtiéndose en una de las opciones más potentes del El Camino antes de la llegada del 454. Una unidad vendida por Barrett-Jackson en Scottsdale en 2024 incorporaba el V8 L78, una caja Muncie M21 de cuatro velocidades y un diferencial trasero de 12 pernos con Positraction y relación 3,73:1. Esta combinación estaba especialmente orientada a aprovechar la potencia durante aceleraciones intensas, en lugar de priorizar únicamente la capacidad de carga. Con semejante configuración, el El Camino podía ofrecer prestaciones propias de un muscle car, aunque conservara la caja trasera abierta de una camioneta.

La generación de 1970 estrenó una carrocería más angulosa, con faros dobles situados a ambos lados de la parrilla. Aunque algunas versiones seguían identificándose como 396, el motor había aumentado su cilindrada real hasta 402 pulgadas cúbicas. Un El Camino SS equipado con el L34 desarrollaba 350 CV y utilizaba una caja manual M21 de cuatro velocidades. Según la ficha de subasta de Hagerty, este ejemplar se vendió el 8 de marzo de 2023 por 28.890 dólares, con prestaciones de cuarto de milla estimadas en la franja alta de los 13 segundos. Era una forma de conseguir un gran bloque sin recurrir a la versión más extrema de la gama.

El salto más espectacular llegó en 1970, cuando Chevrolet permitió equipar el El Camino con el V8 454 LS6 de 450 CV y 500 lb-pie de par, unos 678 Nm. Hasta entonces, el modelo no había recibido las mecánicas más potentes disponibles en algunos Chevelle, pero el LS6 cambió esa situación por completo. Según los datos publicados por Jalopnik, podía acelerar de 0 a 60 mph en aproximadamente 6,6 segundos y completar el cuarto de milla en 13,4 segundos. Lo más llamativo era que estas cifras correspondían a un vehículo que todavía conservaba neumáticos relativamente estrechos, cambio manual de cuatro velocidades y una caja de carga trasera.

El El Camino SS 454 continuó disponible después de que Chevrolet dejara atrás el LS6. En 1972, la industria estadounidense cambió de las mediciones de potencia bruta a las cifras netas, que reflejaban mejor la potencia disponible con los accesorios y sistemas de escape instalados. Por ese motivo, los motores comenzaron a mostrar cifras oficiales considerablemente inferiores. El V8 454 de cuatro carburadores del El Camino SS de 1972 figuraba con 270 CV, según la información recogida por CarBuzz. Aunque la cifra era mucho menor que los 450 CV anunciados para el LS6 de 1970, el motor mantenía su enorme cilindrada y una entrega de par contundente, conservando el carácter de muscle car de esta camioneta.

El Buick Riviera de 1974 marcó un cambio radical respecto a los elegantes coupés que habían convertido este nombre en una referencia del lujo estadounidense. Tras las llamativas versiones boat-tail de 1971 a 1973, Buick apostó por una carrocería más voluminosa, con techo de vinilo, ventanas de estilo opera y grandes paragolpes. Bajo el capó, el V8 de 7,5 litros desarrollaba 230 CV, una cifra modesta para un automóvil de semejante tamaño. La potencia cayó a 205 CV en 1976, mientras que las versiones posteriores perdieron todavía más atractivo. El Riviera había pasado de ser un gran turismo distinguido a convertirse en uno de los símbolos de la decadencia de los grandes coupés estadounidenses.

El Ford Granada estadounidense nació para aprovechar el creciente interés por las berlinas europeas, especialmente las de Mercedes-Benz. Sin embargo, su base técnica procedía de una plataforma relacionada con el antiguo Falcon y el Mustang, con eje trasero rígido y ballestas. La gama incluía motores V8 muy limitados por las restricciones de emisiones y seis cilindros con potencias especialmente bajas. Algunas versiones apenas alcanzaban los 70 CV, mientras que la aceleración de las más pesadas podía resultar desesperadamente lenta. Ford intentó compensar esas limitaciones con acabados Ghia, equipamiento y publicidad que presentaba el Granada como una alternativa económica a un Mercedes. El resultado fue un ejemplo de cómo una buena estrategia comercial no siempre podía ocultar una ingeniería anticuada.

El Chevrolet Vega tenía una carrocería de líneas agradables y una configuración relativamente moderna para un subcompacto estadounidense, pero su reputación quedó dañada por los problemas de su motor de cuatro cilindros y 2,3 litros con bloque de aluminio. Las averías relacionadas con el sobrecalentamiento, las culatas deformadas y las fugas de aceite se convirtieron en algunas de sus principales debilidades. Además, su consumo no siempre estaba a la altura de las expectativas para un coche pequeño. En 1972, General Motors tuvo que retirar aproximadamente 500.000 unidades por problemas relacionados con el eje trasero y los mecanismos del acelerador, mientras numerosos propietarios también sufrieron deterioros de la carrocería. El Vega terminó convirtiéndose en uno de los automóviles más criticados de la época.

El Chrysler Cordoba llegó en 1975 para competir en el mercado de los coupés medianos de lujo, un segmento que todavía atraía a compradores interesados en interiores refinados y una imagen distinguida. Su diseño incluía una parrilla inspirada en Mercedes-Benz, techo parcialmente revestido de vinilo y ventanas traseras de estilo opera. Sin embargo, los motores V8 disponibles, con cilindradas de hasta siete litros, ofrecían menos de 200 CV en determinadas versiones. El peso elevado y el consumo de combustible tampoco ayudaban a mejorar su comportamiento. Pese a sus limitaciones, el Cordoba tuvo un papel importante en la supervivencia comercial de Chrysler durante una etapa complicada. Su fama posterior quedó ligada a una de sus campañas publicitarias más recordadas, protagonizada por Ricardo Montalbán y el célebre interior de «Corinthian leather».

El AMC Gremlin debutó el 1 de abril de 1970 como una respuesta estadounidense a la creciente demanda de coches pequeños y económicos. AMC aprovechó la plataforma del Hornet y recortó aproximadamente 30 centímetros de la parte trasera para crear un vehículo de dimensiones reducidas. Su diseño, con una zaga abruptamente truncada, generó opiniones divididas, aunque la fórmula tuvo éxito comercial: se fabricaron alrededor de 650.000 unidades hasta 1978. La gama incluyó motores de seis cilindros e incluso un V8 opcional, una combinación poco coherente con la imagen de coche económico que pretendía proyectar. Su comportamiento también dejaba que desear, con una marcada tendencia al subviraje. El Gremlin terminó siendo uno de los automóviles más peculiares de la historia de AMC.

Entre 1978 y 1985, General Motors intentó popularizar los motores diésel en Estados Unidos mediante una adaptación de su V8 de gasolina. El Oldsmobile Delta 88 Diesel utilizaba un propulsor de 5,7 litros con encendido por compresión, pero su desarrollo estuvo marcado por decisiones técnicas problemáticas. El bloque reforzado no compensaba la insuficiente resistencia de determinados componentes, especialmente los tornillos de culata, lo que favoreció las averías de junta y otros daños. La potencia inicial rondaba los 120 CV, pero en 1981 cayó hasta unos 105 CV en determinadas versiones. El rendimiento era pobre para una berlina grande y los problemas mecánicos deterioraron la confianza de los compradores. Las reclamaciones y acciones legales posteriores contribuyeron a consolidar una reputación negativa para los diésel de pasajeros de General Motors.

El Ford Pinto llegó en 1971 como un subcompacto destinado a competir con los modelos importados. Su diseño inicial era relativamente sencillo y atractivo, y la gama ofrecía carrocerías de dos puertas, familiares y variantes con portón trasero. Sin embargo, los motores de baja potencia, con algunas versiones de apenas 54 CV, limitaban sus prestaciones. El modelo quedó especialmente marcado por las controversias relacionadas con la ubicación y protección de su depósito de combustible, que podía sufrir daños en determinadas colisiones traseras. La polémica derivó en investigaciones, demandas y una importante campaña de retirada en 1978. Aunque Ford vendió cerca de tres millones de unidades, el Pinto se convirtió en uno de los ejemplos más conocidos de los problemas de seguridad que podían surgir cuando la reducción de costes condicionaba el desarrollo de un automóvil.

El Lincoln Continental Mark IV representó la persistencia de los grandes coupés estadounidenses en una época en la que el combustible era cada vez más caro y las prestaciones disminuían. Con una longitud cercana a los seis metros y un V8 de 7,5 litros, el modelo conservaba la presencia característica de los grandes automóviles de lujo de Detroit, pero necesitaba más equipamiento y exclusividad para diferenciarse de sus rivales. En 1976 apareció la Designer Series, con versiones asociadas a nombres como Cartier, Givenchy, Gucci y Bill Blass. Estas variantes incorporaban combinaciones específicas de colores, detalles decorativos y placas doradas en el salpicadero. El Mark IV mantuvo el atractivo del lujo tradicional, aunque su tamaño, peso y consumo reflejaban una filosofía cada vez más difícil de justificar.

$El Cadillac Seville nació como respuesta a la creciente popularidad de los coches europeos de lujo, pero su evolución también reflejó las dificultades de la industria estadounidense durante la era del malestar. En los años 70, Cadillac llegó a ofrecer motores V8 de 8,2 litros con potencias de apenas 180 CV. Para 1980, el Seville adoptó tracción delantera, suspensión independiente en las cuatro ruedas y frenos de disco, aunque su gestión electrónica inicial no siempre ofrecía el refinamiento esperado. Su diseño bustleback, inspirado en los automóviles de lujo de las décadas de 1930 y 1940, intentaba recuperar la elegancia clásica, pero sus proporciones compactas y su parte trasera elevada dividieron opiniones. El Seville no fue un fracaso comparable al Vega o al Pinto, aunque representa las dificultades de Cadillac para encontrar una identidad convincente en plena transformación del mercado.$

El Fiat 131 Abarth Rally convirtió una berlina convencional en uno de los coches más exitosos del Mundial de Rallyes de finales de los años 70. Abarth y Bertone modificaron profundamente su estructura, incorporando un capó de fibra de vidrio, puertas de aluminio y unos pasos de rueda ensanchados que anticipaban su auténtica vocación deportiva. Bajo el capó montaba un motor de cuatro cilindros y 2,0 litros con culata de 16 válvulas, mientras que la versión de calle desarrollaba unos 140 CV. Fiat fabricó 400 unidades Stradale para cumplir los requisitos de homologación del Grupo 4. La recompensa llegó en competición, con los títulos mundiales de constructores de 1977, 1978 y 1980. En junio de 2021, un ejemplar de carretera alcanzó los 170.500 francos suizos en una subasta de RM Sotheby's, una muestra del interés que todavía despierta esta berlina italiana.

A primera vista, el Opel Ascona 400 parecía una berlina familiar más, pero escondía una mecánica desarrollada para competir al máximo nivel. Su motor de cuatro cilindros y 2,4 litros incorporaba una culata de 16 válvulas diseñada por Cosworth, mientras que Irmscher se encargó de desarrollar elementos específicos de la carrocería, incluidos los pasos de rueda ensanchados y los spoilers. La versión de calle entregaba 144 CV y formaba parte de las 400 unidades de dos puertas necesarias para homologar el coche en el Grupo 4. Su mayor logro llegó en 1982, cuando Walter Röhrl conquistó el Campeonato Mundial de Rallyes de pilotos al volante del Ascona 400. Hoy, su combinación de apariencia discreta y tecnología de competición lo convierte en uno de los Opel clásicos más apreciados por los aficionados a los rallyes.

El Talbot Sunbeam Lotus nació a partir de un pequeño hatchback, pero la intervención de Lotus transformó por completo su personalidad. La compañía británica instaló su motor Type 911, un cuatro cilindros de 2.172 cc, doble árbol de levas y 16 válvulas, alimentado por dos carburadores Dell'Orto. La transmisión manual de cinco velocidades de ZF completaba una configuración especialmente deportiva para la época. La versión de carretera desarrollaba aproximadamente 155 CV, una cifra muy elevada para un compacto de su tamaño. La producción combinó carrocerías fabricadas en Escocia con el montaje de los motores y transmisiones en Norfolk. Talbot llegó a fabricar unas 2.308 unidades, superando ampliamente el mínimo exigido para la homologación. En competición, el Sunbeam Lotus consiguió el título mundial de constructores de 1981, demostrando que un coche pequeño podía enfrentarse a rivales mucho más potentes.

El Renault 5 Turbo fue una de las transformaciones más radicales de un coche popular para convertirlo en una máquina de rallyes. Renault trasladó el motor detrás de los asientos delanteros y adoptó una configuración de propulsión trasera, alejándose de la arquitectura convencional del Renault 5. Su motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1.397 cc desarrollaba 160 CV en la versión inicial de calle. La fabricación comenzó en mayo de 1980 en las instalaciones de Alpine en Dieppe, después de que Renault preparase las 400 unidades necesarias para la homologación del Grupo 4. El proceso industrial implicaba varias plantas, desde la fabricación de la carrocería hasta su adaptación y montaje final. El modelo de competición alcanzó uno de sus grandes hitos al ganar el Rally de Montecarlo de 1981. Sus enormes aletas traseras y su silueta ensanchada siguen convirtiéndolo en uno de los coches franceses más reconocibles de los años 80.

El Citroën BX 4TC fue la apuesta de la marca francesa para competir en el exigente Grupo B, utilizando como base la carrocería de su familiar BX. Heuliez desarrolló y fabricó las 200 unidades de carretera exigidas para la homologación, que combinaban tracción integral con un motor turboalimentado. La versión de calle entregaba 200 CV y podía acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 7,1 segundos. Sin embargo, el proyecto no consiguió el éxito comercial ni deportivo esperado. Citroën vendió solo 86 ejemplares de carretera antes de intentar recomprar muchos de los restantes, una decisión que contribuyó a que hoy sea un automóvil extremadamente raro. En el Mundial de Rallyes, su mejor resultado fue un sexto puesto en Suecia en 1986. A pesar de su trayectoria discreta, un BX 4TC de competición alcanzó 417.200 euros en una subasta de Artcurial, demostrando que su rareza y su historia pueden pesar más que sus resultados deportivos.

El Ford Escort RS Cosworth llegó en 1992 como una de las interpretaciones más espectaculares de un compacto deportivo de los años 90. Ford desarrolló el modelo utilizando una plataforma acortada y aprovechó el sistema de tracción integral y la mecánica Cosworth del Sierra Sapphire 4x4. Su motor YBT de cuatro cilindros y 1.993 cc, equipado con un turbo Garrett T3/T04, desarrollaba 227 CV en la configuración inicial. Para cumplir las reglas de homologación del Grupo A, Ford necesitaba fabricar al menos 2.500 unidades antes del 1 de enero de 1993. El elemento más llamativo era su enorme alerón trasero de doble plano, conocido popularmente como whale tail, que se convirtió en una seña de identidad del modelo. El Escort RS Cosworth logró cinco victorias en pruebas del Mundial durante su primera temporada, consolidando una imagen que todavía hoy lo sitúa entre los deportivos europeos más reconocibles de su época.

El Toyota Celica GT-Four ST185 combinó un motor turboalimentado de 2,0 litros con tracción integral para competir en el Grupo A del Mundial de Rallyes. Toyota lo presentó en 1989 y desarrolló una versión especial de homologación, conocida como GT-Four RC en Japón y como Carlos Sainz Edition en determinados mercados, en homenaje al piloto español tras su título mundial de 1990. Toyota fabricó unas 5.000 unidades de esta versión especial para Europa, Australia y Japón. En competición, el Celica ST185 permitió a Carlos Sainz ganar el Mundial de pilotos de 1992, mientras que Toyota conquistó su primer título de constructores en 1993, año en que Juha Kankkunen también se proclamó campeón de pilotos. Su carrocería ensanchada, el capó con entradas de aire y su postura agresiva siguen haciendo de este Celica uno de los deportivos japoneses más deseados de los años 90.

El Lucid Air Grand Touring encabeza esta selección con una autonomía anunciada de hasta 512 millas, unos 824 kilómetros, cuando equipa llantas de 19 pulgadas. La cifra lo sitúa entre los coches eléctricos de mayor alcance del mercado en 2026, aunque depende de una configuración concreta y no debe aplicarse automáticamente a todas las versiones del modelo. La berlina estadounidense combina una carrocería aerodinámica con una batería de gran capacidad y una arquitectura eléctrica diseñada para recorrer largas distancias. Para quienes buscan viajar con menos paradas de recarga, el Air demuestra que un eléctrico puede ofrecer una autonomía comparable a la de muchos coches de combustión entre repostajes.

La Chevrolet Silverado EV Max Range Trail Boss anuncia una autonomía de hasta 493 millas, aproximadamente 793 kilómetros, según la clasificación EPA citada para el modelo 2026. Se trata de una cifra especialmente destacada para una pick-up de tamaño completo, una categoría en la que el peso, la superficie frontal y la capacidad de carga plantean importantes desafíos de eficiencia. Sin embargo, no todas las versiones de la Silverado EV alcanzan esa distancia. La configuración de batería y acabado influye directamente en el resultado, mientras que el remolque y el transporte de cargas pesadas pueden reducir considerablemente la autonomía real.

La GMC Sierra EV Denali Edition 1 figura con una autonomía de hasta 478 millas, unos 769 kilómetros, en las clasificaciones de vehículos eléctricos de largo alcance. Su posición demuestra que las grandes pick-ups eléctricas pueden competir en autonomía con muchas berlinas y SUV, gracias a baterías de gran capacidad. El acabado Denali también añade un enfoque más lujoso, con equipamiento y detalles destinados a quienes buscan una camioneta sofisticada además de práctica. Antes de comparar cifras, conviene comprobar que se trata de la versión concreta que ofrece ese alcance, ya que otras configuraciones de la Sierra EV pueden registrar valores inferiores.

El Cadillac Escalade IQ aparece en esta selección con una autonomía estimada de hasta 460 millas, alrededor de 740 kilómetros. La cifra resulta llamativa porque se trata de un SUV eléctrico de gran tamaño, con espacio para pasajeros y un equipamiento orientado al lujo. Su batería de gran capacidad permite compensar parcialmente el consumo asociado a su peso y dimensiones, ofreciendo un alcance considerable para viajes familiares. Aun así, la autonomía homologada debe interpretarse como una referencia de comparación: la velocidad, la temperatura, el uso de la climatización y el estilo de conducción pueden modificar la distancia recorrida entre recargas.

El Lucid Gravity aparece con una autonomía anunciada de hasta 450 millas, unos 724 kilómetros, según la clasificación citada para 2026. Su principal atractivo es combinar ese alcance con una carrocería familiar de tres filas, un formato que normalmente necesita más energía que una berlina aerodinámica. La propuesta busca ofrecer espacio para pasajeros y equipaje sin renunciar a la posibilidad de realizar viajes largos con menos paradas. Como la cifra publicada no identifica una versión específica, es importante comprobar qué acabado y configuración de batería corresponden a esa autonomía antes de compararlo directamente con sus rivales.

La Rivian R1T 2026 figura con una autonomía de hasta 420 millas, aproximadamente 676 kilómetros, en la clasificación citada. Esta pick-up eléctrica combina una propuesta orientada a las actividades al aire libre con una autonomía que permite plantear desplazamientos largos, además de los recorridos cotidianos. Su alcance puede resultar especialmente útil para quienes viajan fuera de las grandes ciudades, donde la disponibilidad de cargadores rápidos puede ser más limitada. No obstante, la autonomía final depende de la batería y la configuración elegidas, y el remolque, la carga transportada o la conducción por terrenos complicados pueden reducirla de forma importante.

El Tesla Model S de doble motor y tracción integral ofrece una autonomía EPA de hasta 410 millas, unos 660 kilómetros, según la ficha del modelo 2026 citada. La cifra corresponde a la versión de acceso y no debe confundirse con la autonomía de otras variantes, incluidas las de mayores prestaciones. El resultado demuestra que una berlina eléctrica puede recorrer grandes distancias sin necesidad de optar por el acabado más caro de la gama. Su combinación de carrocería aerodinámica, sistema de propulsión eficiente y batería de gran capacidad lo mantiene como una referencia para quienes priorizan el alcance en carretera.

El Rivian R1S Dual Motor con batería Max alcanza una autonomía EPA de hasta 410 millas, unos 660 kilómetros, igualando la cifra anunciada para el Tesla Model S de doble motor. La comparación resulta interesante porque el Rivian ofrece una carrocería SUV con espacio para pasajeros y una orientación más aventurera, mientras que el Tesla apuesta por una berlina más baja y aerodinámica. Para alcanzar ese resultado, es fundamental elegir la configuración con batería Max, ya que las versiones con paquetes de menor capacidad ofrecen autonomías inferiores. Como en cualquier eléctrico, la carga transportada, la velocidad y las condiciones meteorológicas pueden modificar considerablemente el alcance real.

El Porsche 356 Speedster fue uno de los modelos que ayudaron a introducir la marca alemana entre los aficionados estadounidenses. Su carrocería descapotable, su peso contenido y su planteamiento mecánico sencillo lo convirtieron en una alternativa especialmente atractiva para quienes buscaban un deportivo para disfrutar tanto en carretera como en competición. El actor Steve McQueen adquirió un 356 A Speedster negro como su primer coche nuevo y, el 31 de mayo de 1959, ganó la categoría de novatos en su primera carrera, celebrada en Santa Barbara. Esa combinación de historia deportiva y atractivo clásico ha convertido al Speedster en uno de los Porsche más reconocibles de los primeros años de la marca.

El Porsche 914 rompió con la configuración tradicional de la marca al colocar el motor detrás de los asientos y delante del eje trasero. Desarrollado a finales de los años 60, ofrecía una distribución de pesos favorable y un comportamiento equilibrado, además de un precio más accesible que el del 911. Entre 1969 y 1975 se fabricaron 115.631 unidades de las versiones de cuatro cilindros, una cifra que demuestra su importancia comercial. El 914 permitió acercar Porsche a nuevos compradores y se convirtió en una prueba de que la marca podía explorar arquitecturas diferentes sin renunciar a una conducción deportiva. Hoy continúa siendo una de las puertas de entrada más interesantes al mundo de los Porsche clásicos.

El Porsche 924 llegó a producción en 1976 y representó un cambio importante en la filosofía de la marca. En lugar de utilizar un motor trasero o central, recurría a un propulsor delantero y una caja de cambios situada en la parte posterior, una configuración conocida como transaxle. Esta solución ayudaba a distribuir el peso entre ambos ejes y favorecía un comportamiento equilibrado. El 924 también permitió a Porsche ofrecer un deportivo más práctico y accesible, ampliando su público en una época de importantes dificultades económicas. Su diseño de líneas limpias y sus proporciones compactas han envejecido bien, mientras que los ejemplares cuidados siguen despertando interés entre quienes buscan un clásico utilizable.

El Porsche 928 demostró que la marca podía fabricar un gran turismo de lujo sin depender del concepto del 911. Presentado con un motor V8 delantero y una configuración transaxle, combinaba potencia, comodidad y estabilidad para viajar a alta velocidad. En 1978 consiguió el premio Coche del Año en Europa, convirtiéndose en el único deportivo que ha ganado ese reconocimiento. Su producción se prolongó hasta 1995, con aproximadamente 61.000 unidades fabricadas. Aunque nunca sustituyó al 911 como icono de Porsche, el 928 dejó claro que la firma alemana podía desarrollar un automóvil sofisticado y potente con una personalidad propia. Actualmente, el estado de conservación y el historial de mantenimiento son factores esenciales para valorar cualquier ejemplar.

El Porsche 944 consolidó la fórmula de motor delantero y transmisión trasera que la marca había introducido con el 924. Su distribución de pesos, su dirección precisa y su comportamiento predecible le permitieron ganarse una excelente reputación entre los aficionados. En 1984, Car and Driver lo eligió como el coche de producción con mejor comportamiento dinámico de Estados Unidos, un reconocimiento que reforzó su prestigio. La familia 944 alcanzó una producción de aproximadamente 163.000 unidades entre 1982 y 1991, por lo que hoy existe una comunidad importante de propietarios y especialistas. Su combinación de prestaciones, equilibrio y relativa accesibilidad lo mantiene como uno de los Porsche clásicos más apreciados para conducir, no solo para coleccionar.

El Porsche 959 fue uno de los superdeportivos tecnológicamente más avanzados de los años 80. Lanzado en 1985, combinaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros con 450 CV, tracción integral controlada electrónicamente y una velocidad máxima de 315 km/h. Su sistema de reparto de par y sus soluciones electrónicas permitían gestionar la potencia en condiciones muy diferentes, anticipando tecnologías que posteriormente llegarían a otros deportivos. Porsche fabricó solamente 292 unidades, lo que lo convirtió desde el principio en un modelo exclusivo. Hoy ocupa un lugar privilegiado entre los coleccionistas, aunque su sofisticación exige especialistas capaces de mantener correctamente sus sistemas mecánicos y electrónicos.

El Porsche Boxster desempeñó un papel decisivo en la recuperación económica de la compañía durante los años 90. Su motor de seis cilindros en posición central, la carrocería descapotable y un precio inferior al de los modelos más exclusivos permitieron atraer a una nueva generación de clientes. Según los datos históricos de Hagerty, las ventas mundiales del Boxster alcanzaron 146.874 unidades en 2004, mientras que su llegada contribuyó a devolver a Porsche a la rentabilidad a finales de 1996. El roadster también recuperó parte de la filosofía de los deportivos ligeros de la marca, con un reparto de pesos favorable y una conducción especialmente ágil. En el mercado de ocasión sigue siendo una de las formas más accesibles de disfrutar de un Porsche moderno.

El Porsche Cayenne llegó en 2002 y provocó un debate entre los aficionados más tradicionales, que cuestionaban la decisión de una marca deportiva de fabricar un SUV. Sin embargo, el modelo se convirtió en un éxito comercial y ayudó a reforzar las finanzas de Porsche. En diciembre de 2020, la producción acumulada del Cayenne superó el millón de unidades, consolidando su importancia dentro de la gama. Su combinación de espacio, comodidad, prestaciones y capacidades para viajar permitió ampliar considerablemente el público de la marca. El éxito del Cayenne también facilitó el desarrollo de nuevos deportivos y abrió el camino a una familia de SUV que hoy representa una parte fundamental del negocio de Porsche.

El Porsche 918 Spyder llevó la electrificación al territorio de los superdeportivos de producción limitada. Su sistema combinaba un V8 atmosférico de 4,6 litros con dos motores eléctricos para alcanzar una potencia conjunta de 887 CV. La tracción integral y la posibilidad de circular en modo completamente eléctrico durante trayectos cortos demostraban que la electrificación podía mejorar las prestaciones sin eliminar el carácter de un deportivo tradicional. Su estructura ligera y el uso de fibra de carbono ayudaban a gestionar el peso adicional de las baterías. El 918 Spyder se convirtió en uno de los modelos más avanzados de la historia de Porsche y en una referencia para la evolución tecnológica de los superdeportivos híbridos.

El Cadillac Allanté nació para competir con deportivos de lujo europeos como el Mercedes-Benz SL y el Jaguar XJ-S. Su carrocería fue diseñada por Pininfarina y fabricada en Turín, donde también se pintaba antes de viajar a Estados Unidos en aviones Boeing 747 modificados para completar el ensamblaje en Hamtramck, Michigan. Esta compleja logística contribuyó a elevar los costes de producción y reparación. En su último año, el Allanté incorporó un V8 Northstar de 295 CV, pero su trayectoria terminó en 1993 tras aproximadamente 21.000 unidades fabricadas. Según Hagerty, un ejemplar en estado de concurso puede rondar los 22.800 dólares, mientras que muchos de los mejores coches se venden por cantidades inferiores. Por eso, comprar una unidad terminada y bien conservada suele tener más sentido económico que restaurar una muy deteriorada.

El Dodge 600ES Turbo Convertible fue una de las variantes más interesantes de la familia K de Chrysler. La versión de 1986 utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,2 litros que desarrollaba aproximadamente 146 CV. Su planteamiento combinaba una carrocería descapotable relativamente práctica con prestaciones razonables para la época. Sin embargo, su valor actual continúa siendo limitado frente a lo que puede costar una restauración integral. Un Dodge 600 ES Convertible de 1985 llegó a venderse por 12.600 dólares, según los registros históricos de Hagerty. Esa referencia deja poco margen para justificar una reparación de carrocería, interior, mecánica y capota que supere ampliamente el valor final. La mejor opción suele ser encontrar un ejemplar completo, con buena estructura y mantenimiento documentado, para disfrutarlo sin convertirlo en un proyecto interminable.

El Oldsmobile Starfire Convertible de 1964 representaba el máximo nivel de lujo y prestaciones de la marca. Montaba un V8 de 394 pulgadas cúbicas y 345 CV, acompañado por un interior con asientos individuales y detalles específicos de acabado. Su producción fue reducida: solo 2.410 descapotables salieron de fábrica aquel año. Aunque esa escasez puede despertar interés entre los coleccionistas, no garantiza que una restauración completa resulte rentable. Los coches de 1963 y 1964 también suelen cotizar por debajo de las versiones anteriores más buscadas, según las referencias del mercado clásico. En un automóvil grande, con abundantes molduras, cromados y componentes específicos, recuperar cada detalle original puede elevar rápidamente el presupuesto. Por eso, resulta más razonable buscar una unidad restaurada o una base excepcionalmente bien conservada.

El Pontiac Catalina 2+2 Convertible de 1966 se convirtió en una serie independiente y reforzó la imagen deportiva de Pontiac dentro de su catálogo. Su configuración incluía un V8 de 421 pulgadas cúbicas y 338 CV, mientras que el sistema Tri-Power estaba disponible como opción, junto con suspensiones de orientación deportiva. Pontiac produjo solo 6.383 unidades del 2+2 de 1966 en todas sus carrocerías, una cifra que refleja su exclusividad. Sin embargo, el precio de los ejemplares terminados no siempre compensa una restauración desde cero. RM Sotheby's vendió en 2014 una unidad restaurada, documentada y con dos propietarios anteriores por 44.550 dólares. Aunque es una cifra considerable, puede dejar poco margen para recuperar la inversión si el proyecto parte de una carrocería oxidada o incompleta. En este caso, comprar un coche ya restaurado suele ser la decisión más prudente.

El Buick Centurion Convertible de 1971 sustituyó al Wildcat y utilizó la plataforma B de General Motors, con una distancia entre ejes de 124 pulgadas. Su principal argumento mecánico era el V8 de 455 pulgadas cúbicas y 315 CV, que proporcionaba una entrega de potencia contundente para mover su gran carrocería. Sin embargo, el nombre Centurion tuvo una vida comercial breve: Buick lo retiró después del año modelo 1973. La potencia anunciada también disminuyó con el paso de los años debido a los cambios en las mediciones y a las nuevas restricciones de emisiones. Como comparte gran parte de su mecánica con otros Buick de la época, tiene sentido conservarlo como un clásico para disfrutar en carretera, sin perseguir necesariamente una restauración de concurso. Una unidad sólida, completa y con buena documentación puede ofrecer más satisfacción que un proyecto costoso destinado a recuperar cada detalle.

El Chevrolet Caprice Classic Convertible de 1975 ocupa un lugar especial en la historia de la marca porque fue el último descapotable de tamaño completo de Chevrolet durante varias décadas. Se fabricaron 8.349 unidades ese año, frente a una producción total de 103.944 Caprice. Su precio de catálogo era de 5.113 dólares y pesaba aproximadamente 4.342 libras, unos 1.969 kilos. Esa enorme carrocería es parte de su encanto, pero también encarece cualquier trabajo de restauración, especialmente si necesita reparar la estructura, reconstruir la capota o renovar los cromados y el interior. Su importancia histórica no garantiza que cualquier ejemplar deteriorado vaya a recuperar su inversión. Lo más recomendable es buscar una unidad con buena estructura y una capota funcional, evitando los coches incompletos que requieren una reconstrucción integral.

El Ford Mustang Convertible de 1983 marcó el regreso del Mustang descapotable después de una década sin una versión abierta. Ford lo presentó en noviembre de 1982 y lo ofreció en los acabados GLX y GT. La versión GLX montaba un V6 de 3,8 litros con 112 CV, mientras que el V8 de 175 CV estaba disponible como opción en el GLX y era de serie en el GT. El GT Convertible costaba 13.479 dólares cuando era nuevo, aproximadamente un 45 % más que el GT hatchback. Aun así, el valor actual de los ejemplares bien conservados no siempre permite justificar una restauración completa. En marzo de 2025, una referencia de Eighties Cars situaba un GT Convertible en buen estado en torno a 14.500 dólares según la guía de Hagerty. Para quien quiera disfrutar de uno, suele resultar más sensato buscar una unidad V8 cuidada que invertir grandes cantidades en reconstruir un V6 deteriorado.

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Curador: Benjamin MiglioriniBenjamin Migliorini

: El Chevrolet El Camino de 1959 nació para competir con el Ford Ranchero, que había llegado al mercado dos años antes. Chevrolet utilizó la base de sus modelos de tamaño completo y fijó un precio inicial de 2.352 dólares. En su primer año vendió 22.246 unidades, aunque las ventas descendieron hasta 14.163 ejemplares en 1960 y el modelo desapareció temporalmente de la gama. Una de las opciones más interesantes era el V8 de 348 pulgadas cúbicas con tres carburadores de doble cuerpo, conocido como Super Turbo-Thrust, que desarrollaba 280 CV. Una unidad especialmente equipada se vendió por 56.100 dólares en una subasta de Mecum en noviembre de 2010.

: El regreso del El Camino en 1964, ahora basado en la plataforma intermedia del Chevelle, abrió la puerta a una fórmula todavía más deportiva. En 1965 apareció la opción L79, un V8 de 327 pulgadas cúbicas capaz de entregar 350 CV. Esa potencia convertía a la camioneta en una propuesta especialmente llamativa para su tamaño y peso. Una unidad con números coincidentes y cambio manual Muncie de cuatro velocidades apareció en el catálogo de Barrett-Jackson para la subasta de Scottsdale de 2017. Su fecha de fabricación, a finales de junio de 1965 en la planta de Fremont, la situaba entre los últimos L79 producidos allí durante aquel año.

: En 1966, Chevrolet incorporó el V8 de 396 pulgadas cúbicas a la gama El Camino, dos años antes de que el paquete SS llegara oficialmente a esta carrocería. La opción permitía disfrutar de una mecánica de gran cilindrada incluso en una unidad con apariencia relativamente discreta. Un ejemplar ofrecido por RM Sotheby’s en su subasta Auburn Fall de 2019 equipaba el motor con una potencia anunciada de 360 CV, asociado a una caja manual de cuatro velocidades. El vehículo contaba con menos de 15.300 millas documentadas, su Protect-O-Plate y una copia de la hoja de fabricación. Finalmente, se vendió por 30.800 dólares.

: El año 1968 marcó un cambio importante, ya que el El Camino recibió por primera vez el acabado SS y su correspondiente paquete de altas prestaciones. Una de las configuraciones más radicales utilizaba el motor L78, un V8 de 396 pulgadas cúbicas que desarrollaba 375 CV a 5.600 rpm y 415 lb-pie de par, equivalentes a unos 563 Nm. El propulsor empleaba una elevada relación de compresión de 11,5:1, por lo que estaba pensado para utilizar gasolina de alto octanaje y trabajar a regímenes elevados. Aunque no existe una cifra definitiva sobre cuántos El Camino de 1968 montaron el L78, algunas estimaciones sitúan la producción en torno a 393 unidades.

: El motor L78 de 375 CV continuó disponible en 1969, convirtiéndose en una de las opciones más potentes del El Camino antes de la llegada del 454. Una unidad vendida por Barrett-Jackson en Scottsdale en 2024 incorporaba el V8 L78, una caja Muncie M21 de cuatro velocidades y un diferencial trasero de 12 pernos con Positraction y relación 3,73:1. Esta combinación estaba especialmente orientada a aprovechar la potencia durante aceleraciones intensas, en lugar de priorizar únicamente la capacidad de carga. Con semejante configuración, el El Camino podía ofrecer prestaciones propias de un muscle car, aunque conservara la caja trasera abierta de una camioneta.

: La generación de 1970 estrenó una carrocería más angulosa, con faros dobles situados a ambos lados de la parrilla. Aunque algunas versiones seguían identificándose como 396, el motor había aumentado su cilindrada real hasta 402 pulgadas cúbicas. Un El Camino SS equipado con el L34 desarrollaba 350 CV y utilizaba una caja manual M21 de cuatro velocidades. Según la ficha de subasta de Hagerty, este ejemplar se vendió el 8 de marzo de 2023 por 28.890 dólares, con prestaciones de cuarto de milla estimadas en la franja alta de los 13 segundos. Era una forma de conseguir un gran bloque sin recurrir a la versión más extrema de la gama.

: El salto más espectacular llegó en 1970, cuando Chevrolet permitió equipar el El Camino con el V8 454 LS6 de 450 CV y 500 lb-pie de par, unos 678 Nm. Hasta entonces, el modelo no había recibido las mecánicas más potentes disponibles en algunos Chevelle, pero el LS6 cambió esa situación por completo. Según los datos publicados por Jalopnik, podía acelerar de 0 a 60 mph en aproximadamente 6,6 segundos y completar el cuarto de milla en 13,4 segundos. Lo más llamativo era que estas cifras correspondían a un vehículo que todavía conservaba neumáticos relativamente estrechos, cambio manual de cuatro velocidades y una caja de carga trasera.

: El El Camino SS 454 continuó disponible después de que Chevrolet dejara atrás el LS6. En 1972, la industria estadounidense cambió de las mediciones de potencia bruta a las cifras netas, que reflejaban mejor la potencia disponible con los accesorios y sistemas de escape instalados. Por ese motivo, los motores comenzaron a mostrar cifras oficiales considerablemente inferiores. El V8 454 de cuatro carburadores del El Camino SS de 1972 figuraba con 270 CV, según la información recogida por CarBuzz. Aunque la cifra era mucho menor que los 450 CV anunciados para el LS6 de 1970, el motor mantenía su enorme cilindrada y una entrega de par contundente, conservando el carácter de muscle car de esta camioneta.