Mis primeros recuerdos automotrices no giraban en torno a muscle cars ni autos de carrera. Giraban alrededor de una Jeep Cherokee 1986 que mi madre manejaba cuando era niño, la cual me encantaba aún con sus mejores días ya en el pasado. Jeep simplemente ocupa un lugar especial en mi corazón. También recuerdo lo importante que fue la llegada de la primera Grand Cherokee y cuyo impacto aún perdura. Han pasado tres décadas desde entonces y esta vez estuve manejando la Jeep Grand Cherokee 4xe 2025, modelo que junto al Wrangler 4xe son el punto de partida para una era electrificada de la marca.
En teoría, la mecánica híbrida enchufable (PHEV) ofrece potencia al nivel de un HEMI con mejor consumo de combustible y, más importante aún, la posibilidad de conducir trayectos cortos en modo totalmente eléctrico. La unidad probada es una Limited edición aniversario, con un MSRP de $64,565. Con el motor HEMI 5.7L descontinuado, al menos por ahora, ¿podría el 4xe ocupar su lugar con propiedad?
Desde una perspectiva de desempeño, la respuesta es sí. La Grand Cherokee 4xe combina un motor 2.0L turbo de cuatro cilindros de la familia Hurricane con dos motores eléctricos, para un total de 375 caballos de fuerza y 470 libras-pie de torque. Esa cifra de torque supera a todos los Grand Cherokee anteriores, salvo la Trackhawk con motor Hellcat, e iguala al SRT 6.4L. Comparado con el HEMI 5.7L, ofrece 85 lb-pie adicionales mientras que el V6 Pentastar queda 213 lb-pie por debajo.
La transmisión automática ZF de ocho velocidades, incorpora un motor eléctrico en lugar de un convertidor de par. El sistema de tracción Quadra-Trac II viene como equipación estándar, aunque Jeep también ofrece el Quadra-Drive II en la Trailhawk, la cual solo viene como PHEV, para aún mayor capacidad todoterreno. La batería de 17.2 kWh proporciona hasta 26 millas en modo eléctrico por cada carga. La desventaja principal está en la capacidad de remolque. El 4xe puede remolcar hasta 6,000 libras, lo que son 200 menos que el V6 y 1,500 menos que el HEMI. Para quienes prioricen el remolque, quizás conviene esperar si el HEMI regresa, como ya ocurrió en la Ram 1500 2026.
Como es típico en los vehículos electrificados, el peso incrementa sustancialmente. La Grand Cherokee 4xe pesa 5,325 libras, unas 800 más que el V6, y puedes sentir cada una de ellas especialmente en las curvas. Aun así, su arquitectura compartida con modelos como el Alfa Romeo Stelvio o el Maserati Grecale y una dirección precisa le dan una sólida fundación suficiente para desenvolverse satisfactoriamente en carreteras de muchas curvas. Sin embargo, sigue siendo un vehículo diseñado más bien para una conducción relajada y conquistar terrenos difíciles que ser conducido de manera entusiasta.
Donde mejor esconde toda la masa adicional es en aceleración. El torque inmediato de los motores eléctricos combinado con el turbo lo hace sorprendentemente rápido. Desde un estado inerte, la Grand Cherokee 4xe acelera con contundencia. No hay turbo lag gracias al motor eléctrico que asiste en el arranque inicial mientras que el turbo a genera presión, y la tracción en las cuatro ruedas elimina cualquier posibilidad de perder tracción. Aunque el rendimiento baja un poco cuando la batería se agota, sigue siendo un SUV rápido. Si buscas la Grand Cherokee más rápida actualmente, es esta. Sin embargo, con el regreso de la división SRT, quedará por ver por cuánto tiempo.
Con una autonomía eléctrica estimada hasta 26 millas, el comportamiento del sistema híbrido cobra gran importancia. Ya en su cuarto año modelo, Jeep parece haber trabajado bastante en refinarlo. Lo noté bastante suave a baja velocidad, y más que sentir el motor encendiéndose, se escucha. Sin embargo, en modo híbrido, incluso un toque suave al acelerador enciende el motor a gasolina.
Como la mayoría de los PHEV, el Grand Cherokee 4xe no cuenta con carga rápida. En un cargador de Nivel 2, el sistema de 7.2 kW recarga la batería en unas dos horas y media. Sin cargador en casa, dependí de estaciones públicas. La mejor carga que logré fue de 52 por ciento en poco más de una hora, lo que me permitió recorrer unas 11 millas en modo eléctrico. Si se conduce de forma conservadora, las 26 millas estimadas por la EPA parecen ser realistas. En modo híbrido, rinde 23 mpg en ciclo combinado, solo una más que el V6, aunque el motor turbo requiere combustible premium.
El interior es moderno con un diseño organizado y bien ejecutado aunque con más terminaciones Piano Black para mi gusto. La calidad de materiales es buena, especialmente en lugares de contacto constante como el volante y el selector de cambios el cual es en una aleación de metal. Sin embargo, el mejor aspecto del interior es el sistema Uconnect 5. Es fácil de usar con gráficas nítidas, buena resolución y con la pantalla táctil de 10.1 pulgadas muy bien integrada al tablero, evitando parecer algo que se añadió a última hora. Ofrece mucha información, desde entretenimiento hasta estadísticas de carga y consumo. Afortunadamente, Jeep conserva botones físicos para funciones básicas como el control de clima, evitándole al conductor distracciones innecesarias.
Las butacas delanteras son cómodas y brindan buen soporte mientras que hay suficiente espacio para cinco pasajeros y un área de carga decentemente grande. La insonorización es excelente, especialmente en modo eléctrico dado que es el motor de gasolina el principal fuente de ruido. El sistema de sonido Alpine ofrece una excelente calidad de sonido aunque por debajo del sistema McIntosh que ofrecen los modelos tope de línea.
Por fuera, mantiene una silueta clásica, vertical y con un aire moderno. Su diseño recuerda a un mini Wagoneer, pero sigue siendo reconocible como Jeep, con su parrilla de siete ranuras y un pilar C flotante que se ha convertido en uno de los rasgos de diseño más reconocibles. Los ganchos azules son uno de las características que más la distinguen como la versión electrificada y hace un excelente juego con la pintura blanca y detalles oscuros como los emblemas. También tiene varios Easter eggs escondidos por todo el vehículo, un divertido guiño para los fieles a la marca.
El Jeep Grand Cherokee 4xe tiene más sentido para quienes pueden cargarlo con frecuencia y mayormente recorren rutas cortas. Cuanto más se aprovecha su rango eléctrico, más rentable y se vuelve. En Puerto Rico, la gran ventaja está en la exención del arbitrio, lo que lo pone el precio muy competitivo cuando se compara con una versión V6 equivalente.
Para muchos, eso ya es razón suficiente para irse por el 4xe. Los ahorros pueden ir de 6,000 a 10,000 dólares en versiones tope de línea. Quienes tienen acceso a carga eléctrica tienen aún más razones para irse por el 4xe. No obstante, muchas de sus virtudes como el diseño o el infoentretenimiento también están presentes en las otras versiones.
En Estados Unidos, el argumento es menos sólido. El Jeep Grand Cherokee 4xe es más rápido y puede andar solo con electricidad, pero en modo híbrido apenas mejora el consumo respecto al V6. Si no puedes cargarlo con frecuencia, el argumento de rentabilidad se vuelve más complicado de justificar, a menos que por alguna razón busques la versión más rápida de la Grand Cherokee. Si tienes una estación de carga accesible, el Grand Cherokee 4xe es un SUV agradable, capaz y un buen punto de partida si estás considerando eventualmente moverte un auto eléctrico.
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