Durante décadas, la tracción trasera fue una configuración habitual en el automóvil, pero su presencia se ha reducido de forma drástica con la expansión de las plataformas de tracción delantera y, más recientemente, de los sistemas de tracción integral. Los datos de la EPA muestran la magnitud del cambio: en 1975 más del 91 % de los vehículos nuevos en Estados Unidos utilizaban tracción trasera, mientras que en 2024 esa proporción había caído hasta aproximadamente el 10 %. Hoy, la configuración permanece especialmente vinculada a berlinas deportivas, modelos de lujo, pick-up y algunos vehículos eléctricos.
Una de las principales razones es el empaquetado mecánico. En un automóvil convencional con motor delantero longitudinal y propulsión trasera es necesario llevar la transmisión de potencia hasta el eje posterior mediante un árbol de transmisión, mientras que una arquitectura de tracción delantera puede concentrar motor, caja de cambios y diferencial en la parte delantera. Esto permite liberar espacio en el habitáculo y simplificar determinadas soluciones estructurales. El resultado también puede ser un vehículo más compacto y económico de fabricar.
La eficiencia también juega un papel importante. Eliminar el árbol de transmisión y otros componentes asociados a la propulsión trasera reduce peso y pérdidas mecánicas, mientras que la distribución del peso sobre las ruedas delanteras puede favorecer la motricidad en determinadas condiciones. Además, el comportamiento subvirador habitual de un vehículo de tracción delantera resulta más predecible para muchos conductores que el sobreviraje que puede producir una pérdida de adherencia en un coche de propulsión trasera.
La paradoja es que el coche eléctrico está haciendo que la tracción trasera vuelva a tener sentido. Los motores eléctricos son compactos y pueden instalarse directamente cerca de los ejes, por lo que desaparece buena parte de la complejidad que tradicionalmente obligaba a utilizar un árbol de transmisión. Además, colocar el motor en el eje posterior permite aprovechar la transferencia de masas durante una aceleración y separar las funciones de dirección y propulsión. Modelos como Tesla Model 3 y Model Y, así como diferentes eléctricos de BMW, Mercedes, Hyundai, Kia y Porsche, demuestran que la propulsión trasera sigue teniendo espacio en esta nueva generación.
Sin embargo, la tracción integral también está creciendo con fuerza en los eléctricos. Añadir un segundo motor permite accionar ambos ejes sin recurrir a una transmisión mecánica convencional y facilita el reparto electrónico del par. Un análisis de configuraciones eléctricas realizado en 2024 estimaba que alrededor del 75 % de las configuraciones EV disponibles entonces eran de tracción integral, aunque esta cifra se refiere a versiones ofertadas y no directamente a unidades vendidas. Para los fabricantes, además, el segundo motor permite combinar prestaciones, control de la motricidad y sistemas avanzados de gestión electrónica.
La desaparición de la propulsión trasera, por tanto, no responde a una única razón ni significa que esta configuración vaya a desaparecer por completo. La industria busca plataformas más económicas, eficientes y fáciles de adaptar a diferentes carrocerías, mientras que la tracción integral aporta prestaciones y motricidad en muchos segmentos. Al mismo tiempo, la arquitectura eléctrica está permitiendo recuperar la propulsión trasera en modelos donde aporta ventajas dinámicas. Incluso Chevrolet eliminó para 2026 la versión de propulsión trasera del Blazer EV para simplificar su gama y concentrarse en configuraciones más demandadas.
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