Rancez Damian

Lejos de frenar la expansión de los fabricantes chinos, el arancel del 50% impuesto por México está reorganizando el mercado, favoreciendo a las marcas con mayor músculo financiero y castigando a aquellas con menor capacidad para absorber el sobrecoste.

El 1 de enero de 2026 entró en vigor el nuevo decreto del Gobierno mexicano que elevó hasta el 50% los aranceles para miles de productos importados desde países sin tratado comercial con México, incluyendo numerosos vehículos y componentes del sector automovilístico. Aunque la medida fue presentada como una herramienta para fortalecer la industria nacional, los primeros datos demuestran un escenario mucho más complejo. Las ventas de automóviles chinos siguen creciendo con fuerza, pero el nuevo impuesto está acelerando una selección natural entre fabricantes, dejando ganadores y perdedores en un mercado cada vez más competitivo.

Las marcas chinas siguen creciendo, pero no todas sobreviven

Las cifras oficiales del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) del INEGI muestran que entre enero y mayo de 2026 se vendieron 627.616 vehículos nuevos en México, un crecimiento del 4,86% respecto al mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el dato más llamativo es el comportamiento de las marcas no afiliadas a la AMIA, donde se concentra gran parte de los fabricantes chinos. Este grupo pasó de 29.443 a 48.418 unidades, un espectacular incremento del 64,45%. Geely lideró el crecimiento con un aumento del 279%, mientras que Changan subió un 65,7%, Jetour multiplicó sus matriculaciones y Zeekr junto a Lynk & Co debutaron oficialmente en el mercado mexicano.

El arancel está expulsando a las marcas más débiles

No todas las compañías han logrado soportar el impacto económico del nuevo impuesto. Great Wall Motor redujo sus ventas un 10,9%, JAC cayó un 5,6%, Foton perdió un 39,5% y Motornation —grupo que representa a marcas como BAIC, JMC, DFSK y SERES— sufrió un desplome del 63,5%. Este comportamiento refleja que el arancel no está reduciendo la demanda de coches chinos, sino favoreciendo únicamente a los fabricantes con suficiente capacidad financiera para asumir parte del sobrecoste sin trasladarlo completamente al consumidor. Mientras tanto, los distribuidores con menor respaldo comienzan a perder cuota de mercado de forma acelerada.

Otro aspecto clave es que el famoso «arancel del 50%» no supone un incremento directo del 50% en el precio final del vehículo. El impuesto se calcula sobre el valor aduanero del automóvil antes de impuestos, transporte, márgenes comerciales e IVA. Aun así, el impacto económico aumenta porque el IVA también se aplica sobre el valor del vehículo más el propio arancel, generando un efecto acumulativo que encarece las importaciones. Además, los nuevos gravámenes también afectan a numerosos componentes y piezas de recambio, lo que podría traducirse en reparaciones más costosas, mayores primas de seguros y plazos de reparación más largos para modelos con baja presencia comercial.

El mercado también presenta importantes dificultades para interpretar las cifras oficiales. Algunas marcas como BYD, Chirey o determinadas divisiones de SAIC no aparecen completamente reflejadas en los registros administrativos del INEGI debido a que no reportan toda su información comercial, lo que provoca que la cuota real de mercado de los fabricantes chinos sea incluso superior a la publicada oficialmente. Lejos de detener la ofensiva china, el arancel mexicano está redefiniendo el sector, consolidando a los fabricantes más fuertes y acelerando la desaparición de aquellos con menor estructura comercial, mientras el país prepara el terreno para las futuras negociaciones del T-MEC con Estados Unidos.