Desde esta semana, las agencias Audi Sport del país ya ofrecen el nuevo Audi RS 5, que arranca en $2,274,900 pesos en versión Sedán y llega a $2,309,900 en carrocería Avant. Se trata del primer RS de la historia que se recarga en un enchufe, y aun así presume 639 hp.
Para quien no vive entre fichas técnicas, basta un dato: acelera de 0 a 100 km/h en 3.6 segundos, terreno de superdeportivos, y puede recorrer 84 km en modo eléctrico, suficientes para varios trayectos urbanos sin cargar gasolina.
Hasta ahora, cada RS de Audi dependía solo de la gasolina. Con esta generación, Audi Sport cambió la receta y sumó un motor eléctrico a su conocido V6 biturbo de 2.9 litros.
En la práctica, el motor de gasolina aporta 510 hp y 443 lb-pie, mientras que el eléctrico, colocado dentro de la caja de cambios, añade 177 hp y 339 lb-pie. Combinados, entregan 639 hp y 608 lb-pie por medio de una transmisión automática de ocho velocidades y tracción en las cuatro ruedas.
Dicho de otra manera, es como tener un deportivo de gasolina y un eléctrico compacto empujando al mismo tiempo. Gracias a ese esfuerzo doble, la fuerza aparece casi desde que se pisa el acelerador, a partir de las 2,000 revoluciones.
Debajo del piso de la cajuela va una batería de 25.9 kWh, de los cuales 22 se pueden usar. Con ella, el nuevo Audi RS 5 recorre hasta 84 km sin gasolina, cifra que sube a 87 km en tráfico urbano, donde frena más seguido y recupera energía.
En cuanto al consumo, Audi México anuncia de forma preliminar 25 km/l. Conviene leer ese número con lupa, porque solo se acerca a la realidad si el auto se carga todas las noches; el tanque de gasolina apenas guarda 48 litros.
Para recargar, la marca habla de 2.5 horas a 11 kW, cifra de la corriente trifásica europea; con la toma tipo 1 de las unidades mexicanas, el proceso tomará más tiempo.
En el día a día, el auto arranca y circula en modo eléctrico, sin ruido de motor. Basta con presionar el botón boost del volante para que el V6 despierte, el escape se abra y el sistema entregue toda su potencia durante diez segundos, útil para rebasar en carretera.
Dentro del diferencial trasero, Audi instaló un pequeño motor eléctrico de 8 kW con una sola misión: repartir la fuerza entre la rueda derecha y la izquierda. Al tomar una curva, manda más empuje a la rueda de afuera, igual que una persona que empuja con más fuerza un lado del carrito del súper para girarlo.
Según la marca, es la primera vez que un auto de producción usa esta solución. Gracias a ella existe el modo RS torque rear, pensado para derrapes controlados en pista, con registro del ángulo de cada derrape y de los tiempos por vuelta.
Para sostener esos cambios de carácter, la suspensión usa amortiguadores de doble válvula que ajustan por separado la compresión y el rebote. Así, el mismo auto puede absorber un tope con suavidad o mantenerse plano en una curva rápida.
Bajo la carrocería, ambas versiones son gemelas: mismo motor, mismas prestaciones y mismo equipo. Por esa razón, la decisión depende del espacio y del gusto de cada comprador.
Entre los aficionados mexicanos, un Audi familiar con letras RS es casi una pieza de colección. Esa fama nació en 1994 con el RS 2, desarrollado junto con Porsche, y creció con el RS 4 Avant, al que este modelo sustituye.
A cambio de 35 mil pesos más, el Avant ofrece 361 litros de cajuela y hasta 1,302 litros con los asientos abatidos. A pesar de ello, cede espacio frente al RS 4 Avant, que tenía 495 litros, porque la batería ocupa parte del piso.
Por su lado, el Sedán cuesta $2,274,900, pesa 15 kg menos y tiene silueta tipo coupé con un spoiler trasero partido. En cajuela ofrece 331 litros, suficientes para el equipaje de una escapada, aunque cortos para un viaje largo en familia.
Al subir, el conductor encuentra asientos deportivos con calefacción, ventilación y masaje de serie, forrados en piel Napa con costuras en forma de panal. Frente a él hay una pantalla de 11.9 pulgadas; al centro, otra táctil de 14.5 con tecnología OLED, y del lado del copiloto, una más de 10.9 pulgadas.
Incluso el parabrisas funciona como pantalla: el head-up display proyecta velocidad, marcha y una guía para arrancar desde parado con la máxima aceleración. A pesar de ello, buena parte del tablero viene del A5 convencional y casi todo se controla por menús táctiles.
En precio, el rival más cercano es el BMW M3 Competition, de $2,214,900. Por 60 mil pesos más, el Audi suma un modo eléctrico y más potencia, aunque el BMW es bastante más ligero, algo que se agradece en curvas.
Por su parte, Mercedes-AMG apostó por una receta similar con 680 hp, pero con un motor de cuatro cilindros. Audi mantuvo el V6, un argumento de peso para quien valora el sonido y el carácter de un motor más grande.
Como todo híbrido enchufable de alto desempeño, el nuevo Audi RS 5 paga un precio en la báscula: 2,355 kg el Sedán y 2,370 kg el Avant, unos 600 kg más que su antecesor. Esa masa exige más a frenos y llantas, por más ayudas electrónicas que tenga.
De igual manera, el ahorro de gasolina depende de cargarlo con disciplina. Sin enchufe, el auto funciona como un V6 que carga con el peso extra de la batería.
Al final, el nuevo Audi RS 5 resuelve un dilema poco común. Quien quiere un auto silencioso para la ciudad y, al mismo tiempo, una máquina para el autódromo, ya no necesita dos autos en la cochera.
En esa lógica, el Sedán es la compra más sensata y el Avant, la más emocional. Por 35 mil pesos de diferencia, el familiar ofrece algo difícil de medir en una ficha técnica: pertenecer a una estirpe que en México tiene pocos ejemplares y muchos admiradores.
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