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7 coches de homologación tan extraños que parecen sacados de una competición

Album 1

Curador: Franco Nahuel RiosFranco Nahuel Rios

: El Alfa Romeo 155 Silverstone nació en 1994 con un objetivo muy concreto: aumentar las capacidades aerodinámicas del 155 que competía en el British Touring Car Championship (BTCC). Se fabricaron 2.500 unidades, suficientes para cumplir con las exigencias de homologación, aunque la polémica llegó por los componentes que acompañaban al coche. Los propietarios recibían piezas que permitían regular los alerones delantero y trasero, pero Alfa Romeo las confiscaba inmediatamente después de entregar los vehículos, alegando que necesitaba utilizar esa configuración aerodinámica en competición.

: El Nissan March Super Turbo de 1989 es uno de los utilitarios más peculiares de su época y pasó a la historia por ser el primer coche producido en serie con sobrealimentación mediante compresor y turbocompresor. Derivado de los March utilizados en la March Little Dynamite Cup de 1987, Nissan decidió fabricar 10.000 unidades para permitir su participación en otros campeonatos. Su pequeño motor de aluminio de 930 cc desarrollaba 110 CV, convirtiéndolo en el March de aceleración más rápida jamás producido. Además, solo se comercializó en Japón.

: El Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 surgió después de que la victoria de Andrew Cowan en el Rally Londres-Sídney de 1977 demostrara que la resistencia de los Mercedes podía convertirse en una ventaja frente a rivales más ligeros. Sin embargo, Stuttgart necesitaba mejorar la relación entre peso y potencia, y ahí apareció este enorme coupé basado en el C107, la versión de batalla larga y configuración 2+2 del R107 SL. Además de homologar un aumento de cilindrada, incorporó una nueva versión con bloque de aluminio del V8 M117, una solución técnica que posteriormente se extendió a otros modelos de la marca.

: A comienzos de los años 70, Ford, Chrysler y Holden libraban una auténtica batalla en Australia por conquistar Bathurst. Las reglas exigían vender 200 unidades para homologar los coches de competición, y Ford aprovechó la oportunidad con el espectacular Falcon GTHO Phase III. Su V8 Cleveland de 5,7 litros entregaba oficialmente 300 CV, aunque se estima que superaba los 350 CV, y podía alcanzar 142 mph, unos 229 km/h. Su condición de berlina de cuatro puertas no le impidió imponerse en 1971 y 1972, hasta el punto de reclamar el título de berlina más rápida del mundo en aquella época.

: Citroën quería entrar en la categoría reina de los rallies durante la época dorada del Grupo B, después del éxito de su Visa Trophée. El resultado fue el BX 4TC, desarrollado desde 1984 para debutar en 1986. El proyecto terminó siendo una curiosa mezcla de componentes: utilizaba un eje trasero procedente del Peugeot 505 y un frontal alargado para poder instalar longitudinalmente un motor turbo de 2,2 litros procedente de Simca. La solución permitía adoptar una configuración similar a la de los Audi de competición, pero el reparto de pesos era poco favorable. Además, el Grupo B fue prohibido después de que el BX 4TC disputara solamente tres pruebas y lograra un sexto puesto como mejor resultado.

: Las guerras aerodinámicas de NASCAR de 1969 y 1970 dieron lugar a algunos de los coches de homologación más exagerados de la historia. Entre ellos destacó el Plymouth Road Runner SuperBird, hermano del Dodge Charger Daytona y respuesta de Mopar al Ford Torino Talladega. Su elemento más llamativo era un enorme alerón trasero de 23 pulgadas de altura, aproximadamente el doble de lo necesario desde el punto de vista aerodinámico. Dodge decidió colocarlo tan alto para permitir que el maletero pudiera abrirse por debajo, aunque el espectacular diseño terminó convirtiéndose en una de las características más reconocibles del modelo.

: El Volvo 242 Turbo Evolution fue creado en 1983 para aumentar las posibilidades de Volvo en los turismos del Grupo A. Incorporaba un alerón trasero más grande, un turbocompresor mejorado, un intercooler de mayor tamaño y un sistema de inyección de agua. Las reglas exigían fabricar 500 unidades, pero no especificaban que esos coches tuvieran que venderse con todos los componentes homologados. Volvo produjo las 500 unidades en Norteamérica, donde se comercializaba el 242 Turbo, pasó las inspecciones aleatorias de la FIA y después retiró la mayoría de las piezas especiales antes de vender los vehículos. Solo entre 20 y 30 unidades conservaron la configuración más radical y fueron enviadas a Europa.