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8 Isuzu que Estados Unidos perdió antes de que la marca dejara de vender coches en ...

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El Isuzu P’up fue el primer vehículo comercializado bajo el nombre de la marca japonesa en Estados Unidos. Llegó en 1981 como una pequeña camioneta que, en esencia, era la sucesora rebautizada del Chevrolet LUV.

La relación con Chevrolet demuestra hasta qué punto Isuzu dependía de General Motors durante sus primeros años en el mercado estadounidense. Este modelo abrió el camino para una gama que posteriormente incluiría turismos, todoterrenos y otros vehículos comerciales.

El Isuzu I-Mark llegó en 1981 para ocupar el lugar del Buick Opel. Sin embargo, fue la versión de 1985, con tracción delantera, la que más quedó en la memoria de los compradores estadounidenses.

Su comercialización estuvo condicionada por las cuotas de importación, que limitaron considerablemente la cantidad de unidades disponibles. Durante su primer año de modelo, solamente se ofrecieron 29.500 ejemplares, una cifra que refleja las restricciones comerciales de aquella época.

El I-Mark fue uno de los primeros turismos de Isuzu en Estados Unidos y terminó convirtiéndose en otro nombre histórico de la marca que desaparecería de sus concesionarios.

El Isuzu Impulse debutó en Estados Unidos en 1981 como la apuesta deportiva de la marca. Su carrocería coupé ofrecía una alternativa diferente dentro de una gama que también incluía vehículos comerciales y todoterrenos.

Su trayectoria terminó en 1993, el mismo año en que desapareció el Isuzu Stylus. La retirada de ambos modelos marcó un cambio importante para la compañía: desde entonces, Isuzu dejó de vender turismos en Estados Unidos y concentró su actividad en camionetas y SUV.

El Impulse había acompañado a la marca prácticamente desde el comienzo de su aventura estadounidense, por lo que su desaparición representó el final de una etapa.

El Isuzu Trooper contribuyó a despertar el interés por los todoterrenos construidos sobre una base de camioneta durante los últimos años de la década de 1980. Su propuesta llegó en un momento en el que este tipo de vehículos empezaba a ganar popularidad entre los compradores estadounidenses.

El éxito de Isuzu alcanzó su punto máximo en 1999, cuando la marca vendió 103.629 vehículos en Estados Unidos. Aquella cifra se convirtió en su mejor registro comercial en el país y sirve para entender la importancia que tuvieron modelos como el Trooper durante su etapa de mayor crecimiento.

Sin embargo, la situación cambió durante los años siguientes. En 2007, las ventas habían caído hasta apenas 7.098 unidades, muy lejos de los resultados que la compañía había conseguido en su mejor momento.

El Isuzu Rodeo llegó para el año modelo 1991 como un SUV de tamaño medio. Uno de sus aspectos más interesantes fue su relación con Honda, ya que también se comercializó bajo el nombre de Honda Passport hasta 2002.

Esta colaboración permitió que un mismo todoterreno llegara a los concesionarios de dos fabricantes diferentes. Aunque el Passport dejó de utilizar esa denominación en 2002, el Rodeo continuó su trayectoria en solitario durante un par de años más.

La producción de ambos modelos terminó en 2004, poniendo fin a una colaboración que había permitido a Isuzu competir en uno de los segmentos más importantes del mercado estadounidense.

El Isuzu Amigo era la variante de tres puertas del Rodeo y ofrecía una carrocería más corta y diferenciada dentro de la gama de todoterrenos de la marca japonesa.

Su nombre original desapareció en el año 2000, cuando Isuzu decidió rebautizarlo como Rodeo Sport para el año modelo 2001. De esta manera, el fabricante integró su identidad comercial dentro de la familia Rodeo.

El modelo dejó de producirse en 2004, junto con el resto de la gama Rodeo. Aunque tuvo una trayectoria relativamente discreta, el Amigo representó una alternativa peculiar para quienes buscaban un SUV compacto con una configuración de tres puertas.

El Isuzu Oasis fue un monovolumen basado en el Honda Odyssey, fruto del acuerdo de colaboración que ambas marcas establecieron en 1993. Gracias a esta asociación, Isuzu pudo ofrecer un vehículo familiar sin desarrollar un modelo completamente nuevo.

Su mecánica y buena parte de su identidad procedían de Honda, por lo que el Oasis se convirtió en uno de los ejemplos más claros de la dependencia de Isuzu respecto a otros fabricantes durante los años noventa.

Actualmente es un vehículo muy poco habitual en las carreteras estadounidenses. Precisamente por su escasa presencia y su origen compartido con Honda, se ha convertido en una curiosidad para los aficionados a los modelos poco conocidos de la industria japonesa.

El Isuzu Hombre fue una camioneta compacta comercializada entre 1996 y 2000. Su principal particularidad era que estaba basada directamente en la Chevrolet S-10, otro ejemplo de la colaboración entre Isuzu y General Motors.

Aunque incorporaba el nombre y los emblemas de Isuzu, compartía gran parte de su planteamiento con la pick-up estadounidense. La idea permitía a la marca japonesa competir en el segmento de las camionetas compactas sin desarrollar un vehículo completamente independiente.

Sin embargo, las ventas fueron reducidas y la producción terminó en 2000, después de apenas cinco años de presencia en el mercado. El Hombre fue otro de los modelos que desaparecieron antes de que Isuzu abandonara definitivamente la venta de coches en Estados Unidos.

Presentado en 1944, el Volvo PV444 consiguió despertar un enorme interés incluso antes de llegar a los concesionarios. Durante las dos primeras semanas posteriores a su presentación recibió 2.300 pedidos, una cifra que anticipaba el éxito que tendría este pequeño sedán.

Su desembarco en Estados Unidos se produjo en agosto de 1955, cuando llegó a través del puerto de Long Beach, California. Su tamaño compacto y su construcción robusta permitieron que muchos compradores estadounidenses descubrieran por primera vez las propuestas de la marca sueca.

El PV444 se convirtió así en uno de los modelos fundamentales para establecer la presencia de Volvo en Norteamérica y sentó las bases de la reputación que conseguirían sus sucesores.

El Volvo Amazon fue uno de los automóviles más importantes en la historia de la seguridad vial. En 1959, Volvo se convirtió en el primer fabricante del mundo en ofrecer cinturones de seguridad delanteros de serie en este modelo, una decisión que contribuyó a cambiar la industria automovilística.

Comercializado como 121 y 122 en sus versiones berlina, el Amazon permaneció en producción entre 1956 y 1970. Durante esos catorce años se fabricaron 667.791 unidades, una cifra que demuestra su enorme popularidad.

Su apuesta por incorporar elementos de protección como equipamiento estándar ayudó a consolidar la imagen de Volvo como una marca especialmente comprometida con la seguridad de sus ocupantes.

El Volvo P1800 fue uno de los modelos más elegantes de la marca sueca. Fabricado entre 1961 y 1973, alcanzó una producción total de 47.492 unidades, una cifra relativamente reducida que contribuyó a convertirlo en un clásico muy apreciado.

Su popularidad creció todavía más gracias a la televisión. Un ejemplar blanco de 1962, con matrícula ST1, apareció en la serie británica El Santo, protagonizada por Roger Moore y emitida entre 1962 y 1969.

La combinación de su diseño deportivo y su presencia en la pequeña pantalla convirtió al P1800 en uno de los Volvo más reconocibles de todos los tiempos. Todavía hoy es una de las piezas más atractivas para los coleccionistas de clásicos europeos.

El Volvo 240 es probablemente uno de los automóviles más representativos de la historia de la marca. Su diseño cuadrado, su construcción robusta y sus versiones familiares lo convirtieron en una presencia habitual en las carreteras estadounidenses durante años.

Su éxito comercial fue extraordinario. Según los datos publicados por Volvo, se fabricaron 2.862.573 unidades antes de que el último ejemplar abandonara la línea de montaje el 5 de mayo de 1993.

Ningún otro modelo de esta selección alcanzó un volumen de producción semejante. Las berlinas y familiares 240 terminaron convirtiéndose en una imagen característica de Volvo, hasta el punto de que todavía hoy muchos aficionados relacionan directamente la marca con este modelo.

El Volvo 740 fue uno de los grandes protagonistas de la gama de la marca durante los años ochenta y principios de los noventa. Su carrocería de líneas rectas seguía la filosofía de diseño que había convertido a Volvo en una referencia entre los fabricantes de berlinas y familiares robustos.

Según los registros históricos de la compañía, el 740 berlina y familiar se fabricó entre 1984 y 1992. Durante parte de ese periodo convivió con el Volvo 760, un modelo superior que había llegado al mercado en 1982 y cuya producción terminó en 1990.

Esta convivencia permitió a Volvo ofrecer dos alternativas diferentes dentro de su gama de vehículos de propulsión trasera. El 740 mantuvo la esencia práctica y funcional de la marca, con un diseño que hoy representa perfectamente la estética automovilística de aquella época.

El Volvo 850 fue un modelo especialmente importante para la evolución tecnológica de la marca. Su sistema de protección contra impactos laterales, conocido como SIPS, ya representaba un avance destacado, pero en 1995 llegó una innovación todavía mayor: el airbag lateral SIPS-Bag.

Con esta incorporación, el 850 se convirtió en el primer automóvil de producción en serie del mundo equipado con airbags de impacto lateral. Además, la versión T-5R añadió una personalidad deportiva a la gama, convirtiéndose en una de las variantes más deseadas por los aficionados.

Su exclusividad también está respaldada por las cifras: solamente se fabricaron 6.964 unidades del T-5R. Esta combinación de prestaciones, tecnología de seguridad y producción limitada lo ha convertido en uno de los Volvo más interesantes de los años noventa.

Volvo consiguió mantener viva su tradición de coches familiares con modelos como el V70 y el XC70. El primero se comercializó entre 1996 y 2000 en la generación mencionada, mientras que el segundo continuó su trayectoria entre 1998 y 2016.

El XC70 destacó por ofrecer una carrocería familiar elevada y una estética más aventurera, pensada para quienes necesitaban un vehículo práctico sin renunciar a ciertas capacidades fuera del asfalto. Su planteamiento anticipó una fórmula que años después se popularizaría con los crossover.

Ambos modelos llegaron a convivir durante algunos años, aunque el XC70 terminó desarrollando una trayectoria mucho más larga. Su permanencia en el mercado durante casi dos décadas demuestra la importancia que tuvo esta propuesta dentro de la gama sueca.

El Volvo XC90 supuso un cambio histórico para la compañía, ya que fue su primer SUV. Presentado en enero de 2002 durante el Salón del Automóvil de Detroit, llegó en un momento en el que los todoterrenos de lujo comenzaban a ganar protagonismo entre los compradores estadounidenses.

Sus primeras cifras comerciales reflejaron rápidamente el interés del público. En 2002 registró 4.379 ventas en Estados Unidos, mientras que en 2003 alcanzó las 35.791 unidades.

Este crecimiento confirmó que Volvo había encontrado una nueva oportunidad de negocio más allá de sus tradicionales berlinas y familiares. El XC90 abrió el camino para una nueva generación de SUV que terminaría ocupando un lugar central en la estrategia de la marca.

El Volvo XC60 se ha convertido en uno de los modelos más importantes de la historia reciente del fabricante sueco. Desde su llegada en 2009, este SUV compacto de lujo ha sido descrito como el coche más vendido de Volvo, consolidando el protagonismo de este tipo de carrocerías dentro de su gama.

Su éxito comercial quedó reflejado en 2024, cuando alcanzó las 230.853 unidades vendidas. Además, el modelo destacó por incorporar el sistema City Safety, una tecnología de seguridad que reforzó la apuesta de Volvo por la prevención de accidentes.

El XC60 representa la transformación de la marca: de los clásicos sedanes y familiares que construyeron su reputación a los SUV modernos que actualmente concentran buena parte de sus ventas.

El año 1971 fue el último en el que Dodge fabricó el Challenger descapotable de primera generación. Durante ese periodo se produjeron solamente 1.857 unidades, de las cuales 83 equipaban motores de seis cilindros y 1.774 incorporaban mecánicas V8. A partir de 1972, esta carrocería desapareció de la gama.

La versión 383 resulta especialmente interesante por su motor V8 de 6,3 litros. La variante de carburador de dos cuerpos desarrollaba 275 CV brutos, mientras que el 383 Magnum de cuatro cuerpos alcanzaba los 300 CV brutos y venía de serie en el R/T. También fue el último año del característico capó Shaker y de varios detalles clásicos del Challenger.

Además, Dodge preparó 50 unidades de color Hemi Orange para las 500 Millas de Indianápolis de 1971. El coche oficial y su unidad de reserva fueron los únicos Challenger 383 fabricados para aquella carrera. Por su escasa producción y su importancia histórica, este descapotable es una de las versiones más especiales de la primera generación.

En 1972, Dodge retiró la denominación R/T de la gama Challenger y la sustituyó por el paquete Rallye. Esta versión incorporaba cuatro falsas entradas de aire en cada aleta delantera y unas franjas laterales negras de estilo deportivo. Bajo el capó montaba de serie un V8 318, mientras que la opción más potente era el 340 de cuatro cuerpos, con doble escape y árbol de levas específico.

Para 1973, las nuevas normativas de emisiones redujeron la potencia del motor 340 hasta los 240 CV netos. También llegaron los paragolpes preparados para soportar impactos de hasta 5 mph, con unas protecciones de mayor tamaño. Además, Dodge eliminó el motor de seis cilindros 225, por lo que todos los Challenger de aquel año equipaban un V8.

La producción total alcanzó las 27.930 unidades, frente a las 22.919 fabricadas en 1972. Aunque ya no ofrecía las grandes mecánicas de los primeros muscle cars, el Rallye conservaba su larga silueta, su postura baja y buena parte de la personalidad original del Challenger.

Dodge recuperó el nombre Challenger en 1978, pero esta vez lo hizo sobre un coupé Mitsubishi Galant Lambda. Inicialmente se comercializó como Dodge Colt Challenger y estaba muy lejos de los grandes muscle cars estadounidenses de los años setenta. Era un automóvil ligero, compacto y con tracción trasera.

En 1981 recibió una actualización de carrocería, mientras que Plymouth comercializó su modelo equivalente bajo el nombre Sapporo. Su única motorización para ese año era el Mitsubishi Astron de 2,6 litros y cuatro cilindros, con una potencia de 105 CV. Podía combinarse con una transmisión manual de cinco velocidades.

Este motor también se utilizó en otros vehículos, como el Dodge Aries K y el Mitsubishi Starion. Una de sus particularidades técnicas era el uso de ejes de equilibrado, una solución desarrollada por Mitsubishi para reducir las vibraciones de los motores de cuatro cilindros de gran cilindrada.

El Challenger japonés permaneció en el mercado hasta 1983, cuando fue sustituido por el Dodge Conquest. Hoy es una de las versiones más olvidadas de toda la historia del nombre Challenger, precisamente porque representa una etapa muy diferente a la que hizo famoso al modelo.

Dodge presentó el Challenger Concept en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2006, celebrado en Detroit. Su diseño recuperaba buena parte de la personalidad del Challenger R/T de 1970, con un largo capó, una carrocería musculosa y unas proporciones claramente inspiradas en el modelo original.

Bajo la carrocería utilizaba una versión de batalla más corta de la plataforma LX de Chrysler, compartida con modelos como el 300C. Su mecánica era un Hemi V8 de 6,1 litros y 425 CV, asociado a una transmisión manual de seis velocidades y una palanca de cambios con empuñadura tipo pistola.

El interior también rendía homenaje al pasado mediante unos asientos de cuero acanalado. Aunque se trataba de un prototipo, Dodge confirmó que la versión de producción llegaría a los concesionarios estadounidenses en 2008.

Su importancia es enorme porque anticipó el regreso de uno de los nombres más reconocibles de la historia de los muscle cars. Sin este concept car, el Challenger moderno probablemente habría tenido una identidad muy diferente.

Cuando el Challenger de producción regresó en 2008, Dodge lo ofreció inicialmente en una única configuración: el SRT8. Todas las unidades de aquel primer año incorporaban un motor Hemi V8 de 6,1 litros y 425 CV, asociado a una transmisión automática AutoStick de cinco velocidades.

La producción estadounidense estuvo limitada a 6.400 ejemplares, lo que convirtió a esta primera edición en una versión especialmente interesante para los coleccionistas. Los compradores podían elegir entre tres colores: Hemi Orange, Brilliant Black Crystal Pearl Coat y Bright Silver Metallic.

También incorporaba de serie un capó con doble toma de aire y franjas decorativas de fibra de carbono. Sus prestaciones estaban a la altura de su imagen: podía acelerar de 0 a 60 mph en poco más de cinco segundos y completar el cuarto de milla en menos de 14 segundos.

El Challenger SRT8 de 2008 representa el nacimiento definitivo de la era moderna del modelo. Su configuración inicial, con un único motor y sin alternativas más económicas, lo convierte en una de las versiones más puras de este regreso.

En 2009, Dodge amplió la gama Challenger e incorporó el acabado SE como versión de acceso. A diferencia del SRT8, esta variante utilizaba un motor V6 de 3,5 litros y 250 CV, con un par máximo de 250 lb-pie.

Aunque estaba lejos de las prestaciones del Hemi V8, conservaba prácticamente toda la estética del modelo más potente. Su largo capó, su parte trasera corta y sus proporciones musculosas permitían disfrutar de la imagen del Challenger sin asumir los consumos y los costes de mantenimiento de un gran V8.

El SE también tuvo una importancia especial dentro de la historia del modelo, ya que fue el primer Challenger de la etapa moderna que prescindió de un motor V8. Permitió que muchos más compradores accedieran al diseño retro de Dodge con una mecánica más asequible.

Por eso, aunque no sea la versión más rápida ni la más exclusiva, representa una parte importante del regreso comercial del Challenger.

Dodge comenzó a fabricar el Challenger R/T Classic en febrero de 2009, con la intención de recuperar algunos de los detalles estéticos que habían convertido al modelo original en un icono. La base era el R/T con motor Hemi V8 de 5,7 litros, pero incorporaba elementos específicos inspirados en los Challenger de los años setenta.

Entre sus detalles más reconocibles estaban los emblemas laterales con la inscripción Challenger, las franjas R/T en negro o blanco y unas llantas Torq-Thrust de estilo clásico y 20 pulgadas. El conjunto conseguía transmitir una imagen muy cercana a la del modelo original.

La transmisión automática de cinco velocidades venía de serie, aunque también podía elegirse una manual de seis relaciones con una palanca de cambios tipo pistola. Esta última configuración reforzaba todavía más su conexión con los muscle cars clásicos.

El R/T Classic combinaba la estética de los años setenta con la comodidad y la tecnología de un automóvil moderno. Para muchos aficionados, es una de las interpretaciones más logradas del espíritu original del Challenger.

El Honda Accord marcó un antes y un después en la industria automovilística estadounidense. El 1 de noviembre de 1982, la planta de Marysville, en Ohio, comenzó a producir este modelo, convirtiéndose en la primera fábrica del país en ensamblar un vehículo de una marca japonesa.

Este acontecimiento abrió una nueva etapa para los fabricantes extranjeros en Estados Unidos y consolidó el papel de Honda en el mercado norteamericano. Desde entonces, el Accord ha mantenido una larga trayectoria industrial en el país y se ha convertido en uno de los ejemplos más representativos de la producción japonesa en territorio estadounidense.

El Acura MDX demuestra que los vehículos de lujo también tienen un papel importante en la industria automovilística del Medio Oeste. Este SUV de tres filas de asientos se ensambla en East Liberty, Ohio, donde Honda fabrica modelos destinados tanto al mercado estadounidense como a otros países.

En el índice American-Made Index de 2026 elaborado por Cars.com, el MDX consiguió el noveno puesto, una clasificación que tiene en cuenta aspectos relacionados con el lugar de fabricación y el contenido de componentes nacionales.

Su presencia entre los diez primeros demuestra que un vehículo de una marca japonesa prémium puede tener una importante vinculación con la industria estadounidense.

La Jeep Gladiator es una de las camionetas medianas más reconocibles del mercado estadounidense y tiene su origen industrial en Toledo, Ohio, una ciudad históricamente vinculada a la producción de vehículos Jeep.

Su fabricación en esta localidad le permitió conseguir el tercer puesto en las clasificaciones de vehículos fabricados en Estados Unidos de 2026 recogidas por Motor1. Se trata de uno de los resultados más destacados de toda esta selección.

La Gladiator combina la versatilidad de una pick-up con las características todoterreno tradicionales de Jeep. Su planta de Toledo sigue siendo una pieza fundamental para la producción de la marca en Norteamérica.

El Jeep Grand Cherokee es otro de los grandes representantes de la industria automovilística de Michigan. Este SUV se ensambla en Detroit, una ciudad que continúa siendo uno de los principales centros históricos de fabricación de automóviles de Estados Unidos.

En una clasificación de vehículos estadounidenses de 2026 elaborada por Carscoops, el Grand Cherokee consiguió el cuarto puesto. Uno de los aspectos destacados fue el aumento del 14 % en el contenido de componentes procedentes de Estados Unidos y Canadá.

Este dato resulta importante porque el lugar de ensamblaje no es el único factor que determina el origen industrial de un automóvil. La procedencia de sus piezas también influye en su clasificación como vehículo fabricado en Norteamérica.

El Lexus TX es un SUV de lujo con tres filas de asientos que se fabrica en Princeton, Indiana, en las instalaciones de Toyota Motor Manufacturing Indiana.

Su producción estadounidense resulta especialmente interesante porque Lexus es una marca japonesa prémium que tradicionalmente se ha asociado con vehículos importados en determinados mercados. Sin embargo, el TX demuestra la importancia que tiene la fabricación local para su estrategia en Norteamérica.

En el American-Made Index de 2026 de Cars.com, el modelo alcanzó el séptimo puesto, situándose entre los vehículos con mejores resultados de la clasificación. Su presencia también refuerza el papel de Indiana dentro de la red industrial de Toyota.

El Toyota Camry es una de las berlinas más conocidas del mercado estadounidense y su producción tiene lugar en Georgetown, Kentucky. Esta planta es una de las instalaciones industriales más importantes de Toyota fuera de Japón.

En el American-Made Index de 2026, el Camry consiguió el undécimo puesto, según los datos publicados por Carscoops. Su presencia resulta especialmente significativa en un mercado donde los SUV y los crossover han ganado gran parte del protagonismo comercial.

El modelo demuestra que las berlinas tradicionales todavía tienen un lugar importante en la industria estadounidense y que fabricantes extranjeros como Toyota mantienen una fuerte presencia productiva en el país.

El Lincoln Navigator es el modelo insignia de la marca de lujo de Ford y se ensambla en Louisville, Kentucky. Se trata de un SUV de grandes dimensiones que destaca por su amplitud, equipamiento y orientación prémium.

En el American-Made Index de 2026, el Navigator obtuvo el duodécimo puesto, según la clasificación recogida por Carscoops. De esta manera, se convirtió en uno de los grandes SUV de lujo con una importante vinculación industrial estadounidense.

Su fabricación en Louisville también demuestra la diversidad de la industria de Kentucky, donde conviven modelos de fabricantes japoneses como el Toyota Camry con vehículos de marcas estadounidenses como Lincoln.

La Ford F-150 es una de las camionetas más importantes de Estados Unidos y mantiene el título de pick-up más vendida del país desde 1978. Su enorme volumen de comercialización contrasta con un dato llamativo sobre su fabricación: todas las unidades se ensamblan en solamente dos plantas.

Según Hagerty, esas instalaciones son la fábrica de Kansas City, situada en Claycomo, Misuri, y la planta Dearborn Truck, en Michigan. Ambas se encuentran en el Medio Oeste estadounidense y concentran la producción mundial de este modelo.

Esta distribución industrial resulta especialmente llamativa por la enorme demanda de la F-150. A pesar de ser uno de los vehículos más vendidos del planeta, su fabricación depende de dos centros productivos que mantienen un papel fundamental para Ford.

El Chrysler Imperial Airflow CX de 1934, con carrocería firmada por LeBaron, tenía un precio de 2.345 dólares y adelantaba el habitáculo unos 50 centímetros respecto a la ubicación habitual en los automóviles de aquella época. Su diseño aerodinámico rompió con los esquemas tradicionales, pero el público no terminó de aceptarlo. El Airflow se convirtió así en uno de los ejemplos más conocidos de un coche innovador que llegó antes de que los compradores estuvieran preparados para recibirlo.

Chrysler presentó el Town & Country de 1990 como el primer monovolumen de lujo de la historia. Este modelo combinaba el espacio y la practicidad de un vehículo familiar con un equipamiento y una presentación más exclusivos. Su nombre desapareció en 2017, cuando la marca lo sustituyó por el Pacifica. Aquel cambio puso fin a una etapa importante para Chrysler, que mantuvo durante décadas una de las denominaciones más reconocibles del segmento de los monovolúmenes.

El Imperial se separó de Chrysler en 1955 para convertirse en una marca independiente. Entre sus particularidades destacó la incorporación, en 1956, de una radio para automóvil completamente transistorizada, anunciada como la primera del mundo y ofrecida como opción por 150 dólares. Su mejor año comercial fue 1957, cuando alcanzó las 37.593 unidades vendidas. La producción terminó el 29 de abril de 1983, después de casi tres décadas de historia como fabricante independiente.

El Chrysler Newport de 1961 era el modelo más económico de la gama de la marca, con un precio de partida de 2.964 dólares. A pesar de su posicionamiento accesible, ofrecía un motor V8 de 361 pulgadas cúbicas (5,9 litros) que desarrollaba 265 CV. El Newport permitió que muchos compradores accedieran a un Chrysler sin tener que elegir las versiones más caras de la compañía. Su trayectoria se prolongó hasta 1981, lo que lo convirtió en uno de los nombres más duraderos de esta lista.

El Chrysler Cordoba se convirtió en uno de los grandes éxitos de la marca durante la década de 1970. Su imagen de coupé de lujo personal estuvo acompañada por una conocida campaña publicitaria protagonizada por el actor Ricardo Montalban. En 1975, el modelo superó las 150.000 unidades vendidas, una cifra que confirmó su popularidad en el mercado estadounidense. Sin embargo, su recorrido terminó en 1983, cuando Chrysler decidió retirar esta denominación de su catálogo.

El Chrysler LeBaron de 1982, desarrollado sobre la plataforma de tracción delantera K-car, tuvo un papel importante en el regreso de los descapotables estadounidenses. Fue el primer convertible ofrecido en Norteamérica desde 1976, después de varios años sin una propuesta de este tipo en el mercado. Su llegada permitió recuperar una carrocería muy apreciada por los compradores y mantuvo viva la tradición de los coches abiertos dentro de la industria estadounidense. El modelo disfrutó de una trayectoria de nueve años.

El Chrysler 300M contaba con un motor de 255 CV y consiguió un importante reconocimiento por parte de la prensa especializada. La revista Car and Driver lo incluyó en su prestigiosa lista de los Diez Mejores Automóviles en 1999 y 2000, dos años consecutivos. Pese a ese reconocimiento, su denominación desapareció cuando Chrysler reorganizó su gama para introducir el 300 en 2005. El nuevo modelo mantuvo parte de su legado, aunque sin la distintiva letra M.

El Chrysler Sebring vivió un fuerte crecimiento comercial durante sus últimos años en el mercado, pero después sufrió un desplome difícil de revertir. En 2007 alcanzó su mejor registro en Estados Unidos, con 93.130 unidades vendidas. La cifra cayó a 71.663 en 2008, 27.460 en 2009 y 38.330 en 2010. En 2011, apenas se comercializaron 2.380 ejemplares. Chrysler terminó sustituyéndolo por el 200, que ocupó su lugar dentro de la gama.

El Chrysler PT Cruiser fue uno de los modelos más reconocibles de la marca gracias a su particular estética retro, inspirada en los automóviles de décadas anteriores. Su diseño diferente no le impidió convertirse en un éxito comercial: en Estados Unidos se comercializaron 1.050.281 unidades. La última unidad salió de la fábrica el 9 de julio de 2010, fecha que marcó el final de su producción. Con más de un millón de ejemplares vendidos, el PT Cruiser fue uno de los grandes éxitos entre los modelos desaparecidos de Chrysler.

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Curador: Benjamin MiglioriniBenjamin Migliorini

: El Isuzu P’up fue el primer vehículo comercializado bajo el nombre de la marca japonesa en Estados Unidos. Llegó en 1981 como una pequeña camioneta que, en esencia, era la sucesora rebautizada del Chevrolet LUV. La relación con Chevrolet demuestra hasta qué punto Isuzu dependía de General Motors durante sus primeros años en el mercado estadounidense. Este modelo abrió el camino para una gama que posteriormente incluiría turismos, todoterrenos y otros vehículos comerciales.

: El Isuzu I-Mark llegó en 1981 para ocupar el lugar del Buick Opel. Sin embargo, fue la versión de 1985, con tracción delantera, la que más quedó en la memoria de los compradores estadounidenses. Su comercialización estuvo condicionada por las cuotas de importación, que limitaron considerablemente la cantidad de unidades disponibles. Durante su primer año de modelo, solamente se ofrecieron 29.500 ejemplares, una cifra que refleja las restricciones comerciales de aquella época. El I-Mark fue uno de los primeros turismos de Isuzu en Estados Unidos y terminó convirtiéndose en otro nombre histórico de la marca que desaparecería de sus concesionarios.

: El Isuzu Impulse debutó en Estados Unidos en 1981 como la apuesta deportiva de la marca. Su carrocería coupé ofrecía una alternativa diferente dentro de una gama que también incluía vehículos comerciales y todoterrenos. Su trayectoria terminó en 1993, el mismo año en que desapareció el Isuzu Stylus. La retirada de ambos modelos marcó un cambio importante para la compañía: desde entonces, Isuzu dejó de vender turismos en Estados Unidos y concentró su actividad en camionetas y SUV. El Impulse había acompañado a la marca prácticamente desde el comienzo de su aventura estadounidense, por lo que su desaparición representó el final de una etapa.

: El Isuzu Trooper contribuyó a despertar el interés por los todoterrenos construidos sobre una base de camioneta durante los últimos años de la década de 1980. Su propuesta llegó en un momento en el que este tipo de vehículos empezaba a ganar popularidad entre los compradores estadounidenses. El éxito de Isuzu alcanzó su punto máximo en 1999, cuando la marca vendió 103.629 vehículos en Estados Unidos. Aquella cifra se convirtió en su mejor registro comercial en el país y sirve para entender la importancia que tuvieron modelos como el Trooper durante su etapa de mayor crecimiento. Sin embargo, la situación cambió durante los años siguientes. En 2007, las ventas habían caído hasta apenas 7.098 unidades, muy lejos de los resultados que la compañía había conseguido en su mejor momento.

: El Isuzu Rodeo llegó para el año modelo 1991 como un SUV de tamaño medio. Uno de sus aspectos más interesantes fue su relación con Honda, ya que también se comercializó bajo el nombre de Honda Passport hasta 2002. Esta colaboración permitió que un mismo todoterreno llegara a los concesionarios de dos fabricantes diferentes. Aunque el Passport dejó de utilizar esa denominación en 2002, el Rodeo continuó su trayectoria en solitario durante un par de años más. La producción de ambos modelos terminó en 2004, poniendo fin a una colaboración que había permitido a Isuzu competir en uno de los segmentos más importantes del mercado estadounidense.

: El Isuzu Amigo era la variante de tres puertas del Rodeo y ofrecía una carrocería más corta y diferenciada dentro de la gama de todoterrenos de la marca japonesa. Su nombre original desapareció en el año 2000, cuando Isuzu decidió rebautizarlo como Rodeo Sport para el año modelo 2001. De esta manera, el fabricante integró su identidad comercial dentro de la familia Rodeo. El modelo dejó de producirse en 2004, junto con el resto de la gama Rodeo. Aunque tuvo una trayectoria relativamente discreta, el Amigo representó una alternativa peculiar para quienes buscaban un SUV compacto con una configuración de tres puertas.

: El Isuzu Oasis fue un monovolumen basado en el Honda Odyssey, fruto del acuerdo de colaboración que ambas marcas establecieron en 1993. Gracias a esta asociación, Isuzu pudo ofrecer un vehículo familiar sin desarrollar un modelo completamente nuevo. Su mecánica y buena parte de su identidad procedían de Honda, por lo que el Oasis se convirtió en uno de los ejemplos más claros de la dependencia de Isuzu respecto a otros fabricantes durante los años noventa. Actualmente es un vehículo muy poco habitual en las carreteras estadounidenses. Precisamente por su escasa presencia y su origen compartido con Honda, se ha convertido en una curiosidad para los aficionados a los modelos poco conocidos de la industria japonesa.

: El Isuzu Hombre fue una camioneta compacta comercializada entre 1996 y 2000. Su principal particularidad era que estaba basada directamente en la Chevrolet S-10, otro ejemplo de la colaboración entre Isuzu y General Motors. Aunque incorporaba el nombre y los emblemas de Isuzu, compartía gran parte de su planteamiento con la pick-up estadounidense. La idea permitía a la marca japonesa competir en el segmento de las camionetas compactas sin desarrollar un vehículo completamente independiente. Sin embargo, las ventas fueron reducidas y la producción terminó en 2000, después de apenas cinco años de presencia en el mercado. El Hombre fue otro de los modelos que desaparecieron antes de que Isuzu abandonara definitivamente la venta de coches en Estados Unidos.

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