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Ford Bronco pickup: el pick-up que todos quieren y que Ford todavía no confirma

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Los rumores sobre un posible Ford Bronco pickup vuelven a cobrar fuerza gracias a un elaborado render digital que muestra cómo podría ser esta inédita variante. Ford no ha anunciado oficialmente que vaya a producirla, pero la propuesta resulta especialmente convincente porque conserva buena parte de la identidad visual del Bronco y añade una caja de carga trasera sin convertirlo en un vehículo desproporcionado.

Una de las principales razones por las que el proyecto resulta técnicamente plausible es que el Ford Bronco y el Ford Ranger utilizan la plataforma T6. Esta arquitectura compartida proporciona una base de ingeniería común que podría facilitar el desarrollo de una variante pick-up derivada del Bronco, aunque eso no significa que Ford tenga actualmente el modelo confirmado para producción.

La clave para que un Bronco pickup tuviera sentido sería diferenciarlo claramente del Ranger. El Ranger podría mantener su enfoque más orientado al trabajo, la carga y el remolque, mientras que el hipotético Bronco pickup buscaría atraer a conductores interesados en todoterreno, overlanding y actividades recreativas. De esta forma, ambos modelos podrían convivir dentro de la gama sin competir exactamente por el mismo comprador.

El render propone conservar elementos característicos del SUV, incluyendo la silueta cuadrada, el frontal reconocible y el techo desmontable. Esta última característica sería especialmente importante para mantener la filosofía aventurera del Bronco y diferenciarlo de un pick-up convencional. La caja de carga se integraría detrás de la zona de pasajeros sin abandonar las proporciones robustas que caracterizan al modelo.

Un Bronco con caja trasera podría atraer a compradores que quieren la capacidad práctica de un pick-up pero también la personalidad de un todoterreno de ocio. El éxito del propio Bronco demuestra que existe una demanda por vehículos con una imagen aventurera y capacidades fuera del asfalto, mientras que el crecimiento de las actividades de overlanding ofrece un posible público para una variante todavía más versátil.

Si Ford decidiera fabricar el modelo, la gama mecánica podría recurrir a propulsores ya presentes en el Bronco. Entre las posibilidades aparecen un cuatro cilindros turboalimentado de unos 300 CV, un V6 biturbo de aproximadamente 330 CV y, potencialmente, el V6 biturbo de 418 CV utilizado por el Bronco Raptor. Estas cifras permitirían crear una gama con diferentes niveles de prestaciones sin desarrollar motores completamente nuevos.

La electrificación podría convertirse en otra pieza importante del proyecto. Ford estaría considerando un sistema híbrido para una futura evolución del Bronco pickup, lo que ampliaría las opciones mecánicas más allá de los motores de gasolina. Una variante electrificada podría aportar mayor eficiencia y, dependiendo de su configuración, una respuesta instantánea especialmente interesante para la conducción fuera del asfalto.

Ford abandonó en 2019 el segmento B de turismos en Estados Unidos, alejándose de los coches pequeños y asequibles. En Europa, sin embargo, la compañía prepara una estrategia diferente y estudia recuperar una fórmula similar a la del desaparecido Ford Fiesta, esta vez con propulsión completamente eléctrica. El objetivo es volver a competir en una categoría donde el precio y el tamaño compacto resultan fundamentales.

La compañía planea lanzar en Europa un hatchback eléctrico de dimensiones similares a las del Fiesta, con una llegada prevista para antes de 2029. El proyecto forma parte de una estrategia destinada a recuperar presencia en el mercado de vehículos compactos y ofrecer una alternativa eléctrica más accesible que los modelos de mayor tamaño que han dominado la transición hacia la electrificación.

Al mismo tiempo, Ford está desarrollando su propia Universal Electric Vehicle (UEV), una arquitectura pensada para servir como base a varios tipos de vehículos. El primer modelo será el Ford Fathom, un pick-up eléctrico cuya plataforma está diseñada para admitir diferentes carrocerías y químicas de batería. Ford pretende utilizar esta arquitectura para reducir costes y simplificar el desarrollo de futuros modelos.

La estrategia eléctrica también implica cambios importantes en la producción. Ford está reacondicionando su planta de ensamblaje de Louisville para fabricar el Fathom y otros modelos basados en la plataforma UEV. Esta transformación permitirá adaptar las líneas de producción a los nuevos procesos necesarios para fabricar vehículos eléctricos y preparar la instalación para una gama más amplia de modelos.

Para los vehículos eléctricos compactos destinados a Europa, Ford ha elegido una estrategia diferente. La compañía colaborará con Renault para utilizar la plataforma eléctrica Ampere, una arquitectura desarrollada específicamente para vehículos eléctricos. El acuerdo permitirá a Ford acceder a una base tecnológica ya existente en lugar de asumir por sí sola todos los costes asociados al desarrollo de una plataforma completamente nueva.

La alianza con Renault tiene un objetivo especialmente importante: hacer más barato y rápido el desarrollo de coches eléctricos pequeños. Este segmento presenta uno de los mayores desafíos económicos para los fabricantes, ya que los vehículos compactos tienen precios más bajos y dejan menos margen para amortizar grandes inversiones. Compartir tecnología permite a Ford reducir parte de esos costes y acelerar su regreso a la categoría.

El acuerdo contempla dos vehículos eléctricos compactos para el mercado europeo, que utilizarán la tecnología de Ampere. El primero de ellos será el esperado modelo de dimensiones similares al Fiesta, mientras que el segundo ampliará la presencia de Ford dentro de los segmentos eléctricos de menor tamaño. La compañía busca así recuperar terreno en una categoría que había perdido protagonismo dentro de su estrategia global.

La combinación de la plataforma Ampere de Renault y la estrategia eléctrica propia de Ford abre la puerta a una nueva generación de modelos compactos. El futuro utilitario de tamaño Fiesta no será simplemente un regreso del antiguo modelo, sino una reinterpretación completamente eléctrica. Con el Fathom como primer paso de la plataforma UEV y los nuevos compactos europeos apoyados en Renault, Ford prepara una ofensiva eléctrica con dos caminos tecnológicos diferentes.

El Ford Coupe Utility de 1934 anticipó una fórmula que décadas después popularizarían modelos como el Ranchero y el El Camino. Ford Australia creó este vehículo después de recibir una carta de la esposa de un granjero que buscaba un coche cómodo para el domingo y un vehículo práctico para transportar animales durante la semana. La marca adaptó la carrocería de su Model 40 coupé para añadir una caja de carga generosa, creando uno de los primeros ejemplos de vehículo capaz de combinar las funciones de turismo y pick-up.

El Lamborghini LM002 llevó el concepto de pick-up de altas prestaciones a un territorio completamente inesperado. Aunque Lamborghini lo describía como un vehículo todoterreno y no como un SUV o pick-up, disponía de una pequeña caja trasera y utilizaba el V12 del Countach con 444 CV. Décadas antes de los actuales Ford F-150 Raptor R y Ram 1500 TRX, el LM002 ya combinaba potencia descomunal, enormes neumáticos y capacidades todoterreno en un vehículo extremadamente exclusivo.

El Škoda Elmo, conocido como Eltra 151 L en algunos mercados europeos, apareció en 1991, mucho antes de que los pick-up eléctricos actuales llegaran a los concesionarios. Basado en el Škoda Favorit, ofrecía una autonomía de hasta 50 millas, aproximadamente 80 kilómetros, y fue destinado principalmente a organismos públicos. Incluso incorporaba una peculiar caja de cambios manual de cuatro velocidades adaptada de la versión de gasolina. Su producción terminó debido a la complicada situación financiera de Škoda, pero su concepto se adelantó más de tres décadas al actual auge de los pick-up eléctricos.

El Subaru Baja fue una adelantado a una tendencia que hoy vuelve a ganar fuerza. Derivado del Outback, combinaba una carrocería de turismo familiar con una pequeña caja de carga y las capacidades para circular fuera del asfalto características de Subaru. También incorporaba una abertura que permitía transportar objetos largos parcialmente dentro del habitáculo. En su momento no consiguió suficientes compradores, pero el éxito actual de modelos compactos como Ford Maverick y Hyundai Santa Cruz demuestra que quizá el mercado necesitaba unos años más para entender la propuesta del Baja.

Mucho antes de que los street trucks se convirtieran en objetos de culto, Dodge creó el Custom Sport Special de 1964, un pick-up equipado con un enorme Hemi 426 V8 de 365 CV. También incorporaba asientos individuales y muelles reforzados para controlar el incremento de prestaciones. Su producción fue extremadamente limitada: solo se construyeron alrededor de 50 unidades, cada una con un precio muy superior al de un D100 convencional. Era, en esencia, un muscle car convertido en pick-up antes de que esa idea tuviera un nombre propio.

El IHC Auto Wagon de 1907 demostró que la búsqueda de versatilidad en los vehículos comerciales comenzó prácticamente con el nacimiento del automóvil. Sus asientos traseros podían desmontarse y almacenarse para convertir el vehículo en un espacio de carga durante la semana. Después podían volver a instalarse para transportar pasajeros el fin de semana. La idea de transformar rápidamente el interior según las necesidades del usuario anticipaba soluciones que décadas más tarde se convertirían en habituales en monovolúmenes, SUV y crossover.

El Lincoln Blackwood de 2002 intentó crear un pick-up de lujo mucho antes de que este segmento se convirtiera en un negocio importante. Contaba con interior de cuero, molduras de madera y una caja revestida, además de una cubierta hidráulica que priorizaba el lujo sobre la capacidad de trabajo. El problema fue que llegó demasiado pronto y apenas duró un año en el mercado. Hoy, sin embargo, los pick-up de lujo representan una categoría mucho más consolidada, aunque sus fabricantes suelen mantener una apariencia más orientada al trabajo.

El Chevrolet S-10 EV fue el primer pick-up eléctrico producido en serie en Estados Unidos. Lanzado en 1997 y basado en la tecnología del GM EV1, ofrecía inicialmente hasta 60 millas de autonomía a 45 mph, aunque también existió una batería mejorada capaz de alcanzar alrededor de 130 millas. GM terminó cancelando el programa después de los cambios regulatorios en California, y hubo que esperar hasta el Silverado EV de 2024 para encontrar un sucesor eléctrico dentro de la gama Chevrolet. La historia demuestra que los pick-up eléctricos actuales no nacieron de la nada.

El Dodge T-Rex presentado en 1997 llevó todavía más lejos la idea de un pick-up extremo. Este prototipo de seis ruedas utilizaba un motor procedente del Viper con 497 CV, además de una suspensión y unos neumáticos preparados para enfrentarse a terrenos difíciles. Dodge nunca lo llevó a producción, pero su fórmula anticipó el actual mercado de pick-up 6x6 exclusivos, representado posteriormente por modelos como el Mercedes-AMG G 63 6x6 y diferentes preparaciones de especialistas. El T-Rex demostró que la combinación de seis ruedas, enorme potencia y capacidades todoterreno tenía futuro, aunque entonces pareciera una auténtica locura.

El Toyota GR Corolla se ha convertido en uno de los compactos deportivos más radicales de la marca gracias a un motor turboalimentado de tres cilindros y 1,6 litros, el sistema de tracción integral GR-FOUR con reparto de par seleccionable y diferentes configuraciones orientadas al uso deportivo. Buena parte de esta filosofía procede del programa de rally de Toyota Gazoo Racing, trasladando al coche de calle soluciones desarrolladas con clara inspiración en la competición.

El GR Corolla compite en uno de los segmentos más exigentes entre los aficionados al alto rendimiento, con el Honda Civic Type R como uno de sus principales referentes. Su combinación de potencia específica, tracción integral y puesta a punto enfocada a las prestaciones le permite ofrecer una alternativa diferente dentro de los compactos deportivos, una receta que ahora podría encontrar una segunda vida en un modelo mucho más inesperado.

El Lexus LBX es un pequeño SUV de 4,19 metros de longitud que nació como una propuesta premium compacta dentro de la gama de Lexus. Sin embargo, el prototipo camuflado que está siendo probado en Europa apunta a una transformación mucho más ambiciosa, con rasgos inspirados directamente en el GR Corolla y una puesta a punto que podría convertirlo en la versión más extrema de la familia LBX.

Uno de los elementos que más llaman la atención en las pruebas es la presencia de componentes de fibra de carbono y modificaciones aerodinámicas. Este tipo de soluciones encaja con las variantes de mayores prestaciones del GR Corolla y sugiere que Lexus está estudiando algo más que un simple cambio estético para su pequeño crossover.

El prototipo también incorpora grandes aberturas en la zona inferior del frontal, aparentemente diseñadas para mejorar el flujo de aire. Estas entradas no serían únicamente un recurso visual, ya que su función estaría relacionada con la gestión aerodinámica del vehículo y con las mayores exigencias de refrigeración que podría plantear una mecánica de altas prestaciones.

La gran incógnita está bajo el capó. La propuesta más radical tendría sentido si Lexus aprovechara el 1.6 turbo de tres cilindros del GR Corolla junto con su sistema de tracción integral GR-FOUR, además de otros elementos derivados de la ingeniería de Gazoo Racing. De materializarse, el pequeño SUV pasaría de ser un crossover híbrido premium a convertirse en una propuesta de prestaciones completamente diferente.

La posible combinación resulta especialmente interesante porque permitiría unir la ingeniería deportiva de Toyota Gazoo Racing con el refinamiento característico de Lexus. El objetivo no sería simplemente crear un LBX más rápido, sino mantener el posicionamiento premium del modelo mientras se mejoran sus capacidades dinámicas y se incorporan elementos procedentes de la competición.

El Ford Crown Victoria utilizó la conocida plataforma Panther, una arquitectura de carrocería sobre bastidor y tracción trasera que también sirvió de base para el Mercury Grand Marquis y el Lincoln Town Car. Esta construcción, más propia de vehículos de trabajo que de una berlina moderna, fue una de las claves de su resistencia frente al uso intensivo de las flotas.

El Crown Victoria no destacaba por ofrecer el comportamiento dinámico de un deportivo, pero precisamente ahí estaba parte de su atractivo. Su conducción era predecible y fácil de interpretar, una característica especialmente valorada por policías y conductores profesionales que necesitaban un coche estable y consistente durante largas jornadas de trabajo.

Otra de las grandes virtudes del Crown Victoria era su capacidad para acumular kilometraje sin exigir una atención mecánica extraordinaria. Las unidades podían superar cientos de miles de millas con un mantenimiento rutinario, una característica fundamental para empresas de taxis y organismos públicos que necesitaban mantener sus coches funcionando durante años.

La versión Crown Victoria Police Interceptor llevó esta filosofía todavía más lejos con una configuración adaptada específicamente al trabajo policial. Entre finales de los años 90 y principios de la década de 2010 llegó a representar hasta el 85 % del mercado de vehículos policiales de persecución, convirtiéndose en una presencia habitual en las carreteras estadounidenses.

Su éxito no dependía únicamente del coche. Durante años se desarrolló alrededor del Police Interceptor una cadena de suministro específica para equipamiento policial, con elementos como barras de luces, mamparas y jaulas interiores diseñadas para el Crown Victoria. Para muchas agencias, cambiar de modelo significaba también modificar buena parte de una infraestructura ya perfectamente establecida.

La combinación de motor V8, propulsión trasera y construcción sobre bastidor convirtió al Crown Victoria en una herramienta especialmente apropiada para trabajos exigentes. No necesitaba recurrir a soluciones tecnológicas complejas para cumplir su cometido: su principal ventaja era una mecánica conocida, resistente y relativamente sencilla de mantener.

El mismo conjunto de cualidades que atrajo a los departamentos de policía hizo del Crown Victoria un vehículo muy apreciado por las compañías de taxis. Fiabilidad, facilidad de reparación y disponibilidad de piezas permitían mantener las unidades en servicio durante enormes cantidades de kilómetros, incluso cuando otros modelos ya habían desaparecido de las flotas profesionales.

El final del Crown Victoria llegó el 31 de agosto de 2011, cuando Ford cerró su producción en la planta de St. Thomas, Ontario. Las exigencias cada vez mayores en materia de seguridad y emisiones hicieron inviable mantener aquella arquitectura durante más tiempo. Su desaparición no respondió únicamente a una falta de demanda: marcó también el final de una era en la que un sedán grande, sencillo y resistente podía ser una auténtica herramienta de trabajo.

El Rivian R1T encabeza esta lista con una capacidad de vadeo de 43,1 pulgadas, unos 1.095 mm, según la documentación del fabricante. Su suspensión neumática permite elevar la carrocería a la posición más alta, mientras que el sistema eléctrico y la batería sellada están preparados para afrontar cruces de agua especialmente profundos. La cifra proporciona una ventaja considerable frente a muchos pick-up de combustión, que suelen quedarse cerca de los dos pies de profundidad.

El Land Rover Defender OCTA demuestra que un SUV de lujo también puede tener auténticas capacidades todoterreno. Land Rover declara una profundidad de vadeo de hasta un metro, aproximadamente 1.000 mm, la mayor entre las diferentes versiones del Defender. La combinación de suspensión neumática, admisión elevada y componentes electrónicos protegidos permite afrontar arroyos crecidos y caminos inundados con una capacidad muy superior a la de la mayoría de SUV convencionales.

El Ford Bronco Everglades incorpora un snorkel de fábrica que eleva su capacidad de vadeo hasta 36,4 pulgadas, unos 925 mm, frente a las 33,5 pulgadas del Bronco estándar. La toma de aire elevada permite mantener la alimentación del motor por encima del nivel del agua, mientras que elementos como el bloqueo trasero y las llantas preparadas para neumáticos beadlock completan su enfoque extremo para terrenos difíciles.

El futuro Range Rover Electric demuestra que la electrificación no tiene por qué significar renunciar a las capacidades todoterreno. JLR declara una profundidad de vadeo de hasta 900 mm, cerca de 35 pulgadas, gracias a la suspensión neumática regulable y a la protección de los componentes de alta tensión. La batería sellada y situada dentro de una arquitectura preparada para el uso fuera del asfalto permiten mantener una importante capacidad de vadeo.

El Jeep Wrangler Rubicon equipado con el paquete Xtreme Recon puede vadear hasta 33,6 pulgadas, unos 853 mm, gracias en parte a sus enormes neumáticos de 35 pulgadas. Esta configuración aumenta la altura libre y aleja determinados componentes de la línea de agua. Además, el paquete incorpora una relación de eje específica y pasos de rueda más anchos para mantener sus capacidades fuera del asfalto.

El Ford Ranger Super Duty alcanza una profundidad de vadeo de 850 mm, unos 50 mm más que un Ranger 4x4 convencional. Su mayor altura y la revisión del recorrido de suspensión están pensadas para usuarios que trabajan en entornos especialmente exigentes. El modelo apunta principalmente a sectores como la minería y la agricultura, donde atravesar caminos sin asfaltar y zonas inundadas puede formar parte del trabajo diario.

El GMC Hummer EV Pickup utiliza su suspensión neumática para aumentar todavía más la distancia respecto al suelo cuando es necesario. Con Extract Mode activado, la capacidad de vadeo alcanza las 32 pulgadas, unos 813 mm. Este modo no solo eleva la carrocería, sino que también modifica la configuración de la suspensión y la entrega de par para ayudar al vehículo a superar terrenos complicados, incluido el barro.

El Ineos Grenadier Station Wagon declara 800 mm de profundidad de vadeo cuando se activa su modo específico para atravesar agua. Su planteamiento es mucho más utilitario que el de un SUV convencional, con bastidor de largueros y ejes rígidos que buscan ofrecer resistencia en condiciones extremas. Es una filosofía especialmente apropiada para quienes utilizan el vehículo en rutas de expedición, trabajo rural o caminos donde los cruces de agua son habituales.

El Jeep Gladiator Rubicon cierra la lista con una capacidad de vadeo de hasta 30 pulgadas, aproximadamente 762 mm, utilizando sus neumáticos todoterreno de 33 pulgadas sin necesidad de modificaciones posteriores. Al compartir buena parte de su arquitectura con el Wrangler, el pick-up conserva una notable capacidad fuera del asfalto. Los diferenciales bloqueables delantero y trasero ayudan además a mantener la tracción cuando llega el momento de abandonar el agua.

El Hyundai Kona se prepara para una transformación importante. Las primeras imágenes espía del futuro modelo muestran una carrocería mucho más tradicional que la de generaciones anteriores, dejando atrás parte de las formas más peculiares que habían convertido al pequeño SUV en uno de los diseños más reconocibles de Hyundai. El cambio llega en un momento en el que el Kona ha perdido terreno frente a rivales como el renovado Kia Seltos.

La competencia dentro de los SUV subcompactos es cada vez mayor y el Kia Seltos ha ganado protagonismo con su reciente rediseño. Ante esta situación, Hyundai parece haber optado por una estrategia clara: hacer que el Kona resulte atractivo para un público más amplio. El objetivo no sería eliminar completamente su personalidad, sino reducir los elementos de diseño más controvertidos para competir con mayor fuerza en un segmento cada vez más disputado.

Las imágenes del prototipo apuntan a una tercera generación con una silueta más vertical y robusta. La carrocería adopta proporciones más cuadradas y una línea de ventanas con formas angulares, alejándose del aspecto poco convencional de los modelos anteriores. Esta nueva orientación también acerca visualmente al Kona a otros productos recientes de Hyundai, creando una identidad de marca más coherente.

La parte delantera también experimentará un cambio importante. El nuevo Kona contará con una barra LED de anchura completa y mayor grosor, integrada en un frontal con una marcada forma de nariz de tiburón. Los grupos ópticos principales estarán situados más abajo, acompañados por una gran entrada de aire inferior que refuerza su aspecto de crossover convencional.

Aunque el diseño será más tradicional, las primeras imágenes no sugieren un modelo completamente genérico. Las líneas más marcadas de la carrocería y la configuración del frontal buscan mantener cierta identidad propia, pero con una fórmula menos arriesgada. Hyundai parece haber aprendido que un diseño demasiado peculiar puede limitar el público potencial, especialmente cuando existen alternativas con una estética más fácil de aceptar.

El cambio exterior estará acompañado por una importante actualización tecnológica en el habitáculo. El futuro Kona incorporará el sistema multimedia PLEOS Connect, que permitirá utilizar grandes pantallas y una distribución interior más limpia. Esta tecnología será uno de los elementos destinados a reforzar la percepción de modernidad del SUV y mantenerlo competitivo frente a sus rivales.

La próxima generación del Kona está prevista con mecánicas de gasolina y una alternativa híbrida, siguiendo una estrategia similar a la utilizada por el Kia Seltos. La posibilidad de combinar un diseño más convencional con una mecánica electrificada permitiría a Hyundai ampliar considerablemente el atractivo del modelo entre quienes buscan un SUV pequeño con un consumo contenido.

La quinta generación del Toyota GR Supra esconde uno de los casos más conocidos de colaboración entre fabricantes. Su versión de seis cilindros utiliza un 3.0 turboalimentado de origen BMW con 382 CV, una mecánica que también encontramos en el BMW Z4. Toyota se encargó de buena parte de la puesta a punto del chasis y del diseño exterior, mientras ambos modelos comparten incluso línea de producción en Magna Steyr, Austria.

El Subaru BRZ y el Toyota GR86 son prácticamente hermanos bajo sus respectivas carrocerías. Ambos utilizan un motor bóxer de cuatro cilindros y 2,4 litros desarrollado por Subaru, dentro de un proyecto conjunto que dio lugar al conocido apodo de “Toybaru”. Subaru asumió buena parte de la ingeniería mecánica y fabrica los dos deportivos, mientras Toyota participa especialmente en el diseño, la estrategia comercial y la distribución.

El Aston Martin DB11 V8 esconde una mecánica que muchos no esperarían encontrar bajo el capó de un gran turismo británico. Su V8 biturbo de 510 PS procede de Mercedes-AMG, donde también se utilizó en modelos deportivos de la marca alemana. El acuerdo fue posible gracias a la alianza técnica entre Daimler y Aston Martin, que permitió al fabricante británico acceder a una moderna familia de motores y sistemas electrónicos sin tener que desarrollar todo desde cero.

El Lotus Evora demuestra que un motor conocido por su fiabilidad también puede convertirse en el corazón de un deportivo. Situado en posición central trasera, utiliza el V6 Toyota 2GR-FE de 3,5 litros, perteneciente a una familia de motores empleada también en modelos como el Camry. Lotus aportó su propio chasis de aluminio ligero, suspensión y puesta a punto para transformar una mecánica de producción masiva en una pieza fundamental de un auténtico deportivo.

El Chrysler Crossfire, vendido entre 2004 y 2008, es otro ejemplo especialmente curioso. El modelo utilizaba el V6 Mercedes-Benz M112 de 3,2 litros y buena parte de su arquitectura procedía del Mercedes-Benz SLK de la generación anterior. La relación entre ambas marcas durante la época de DaimlerChrysler permitió reutilizar plataforma, suspensión y transmisión, mientras la fabricación final del Crossfire se encargó a Karmann en Alemania.

Durante la etapa de DaimlerChrysler, Jeep pudo acceder a tecnologías que normalmente no habrían llegado a sus modelos. El Grand Cherokee WK equipado con el motor CRD utilizaba el V6 turbodiésel Mercedes-Benz OM642 de 3,0 litros, una mecánica desarrollada por la firma alemana. De esta forma, el SUV estadounidense ofrecía un propulsor diésel de origen europeo con un elevado par motor sin que Jeep tuviera que desarrollar una alternativa completamente nueva.

El Pontiac Vibe es probablemente uno de los ejemplos más claros de cómo dos marcas pueden compartir prácticamente todo lo importante. Fabricado entre 2002 y 2010, el modelo utilizaba arquitectura y motores fabricados por Toyota, compartidos con el Toyota Matrix. Ambos salían de la misma planta de NUMMI en Fremont, California, mientras General Motors modificaba principalmente el diseño exterior, los emblemas y la identidad de marca para venderlo como Pontiac.

El Saab 9-2X solo estuvo disponible durante los años 2005 y 2006, pero dejó una huella curiosa entre los aficionados. El modelo era esencialmente un Subaru Impreza con identidad Saab, y la versión Aero utilizaba el motor bóxer turbo de 227 CV asociado al WRX. La colaboración permitió a Saab ofrecer un compacto con tracción integral sin afrontar el enorme coste de desarrollar un modelo completamente nuevo, dando lugar al conocido apodo de “Saabaru”.

El Toyota 2JZ-GTE se convirtió en una leyenda gracias al seis cilindros en línea biturbo del Supra Turbo, que declaraba 320 CV en su configuración original. Sin embargo, el robusto bloque de hierro tenía un margen de resistencia muy superior a esa cifra, lo que permitió a los preparadores aumentar turbo, combustible y presión de soplado sin necesidad de modificar inmediatamente sus componentes internos. Su enorme popularidad ha llevado este motor a proyectos de drift, pick-up, todoterrenos e incluso embarcaciones.

El Nissan RB26DETT fue desarrollado para el Skyline GT-R y se mantuvo durante las generaciones R32, R33 y R34. Cuando estos coches comenzaron a convertirse en piezas de colección y fueron cada vez más difíciles de conseguir, el motor ganó todavía más protagonismo dentro del mundo de las preparaciones. Actualmente, muchos aficionados buscan transmisiones completas RB26 para instalarlas en otros Nissan gracias a su resistencia y a la enorme cantidad de componentes aftermarket disponibles.

El Mazda 13B es uno de los motores más diferentes de esta lista porque no utiliza pistones convencionales. Sus dos rotores triangulares giran dentro de unas carcasas de forma ovalada, creando una arquitectura completamente distinta a la de los cuatro cilindros, seis cilindros o V8 habituales en los swaps. Su bajo peso y capacidad para girar a regímenes elevados lo han convertido en una opción atractiva para proyectos que buscan reducir masa y conseguir un carácter mecánico muy particular.

El Toyota 1UZ-FE fue utilizado en el Lexus LS 400 y dejó de producirse en 2002, pero su vida continuó mucho después dentro del mundo de las preparaciones. Su construcción de aluminio, dimensiones relativamente compactas y reputación de fiabilidad hicieron que siguiera siendo una opción interesante para proyectos de propulsión trasera. Los aficionados al drift lo valoran por su entrega de potencia suave, mientras que quienes construyen coches desde cero encuentran en él un V8 relativamente ligero y con piezas todavía disponibles.

El Nissan SR20DET nació como una de las grandes referencias entre los motores turbo japoneses utilizados en modelos como el Silvia. Su bloque de hierro, bajo peso y facilidad para aumentar la potencia lo convirtieron en uno de los motores favoritos de quienes comenzaban a preparar coches para drift. Aunque Nissan dejó de fabricarlo hace años, la enorme industria de piezas aftermarket mantiene vivo al SR20 con colectores, turbos, sistemas de gestión electrónica y componentes internos de todo tipo.

Los motores Honda B-Series con VTEC marcaron una época gracias a su capacidad para girar a altas revoluciones y ofrecer un rendimiento específico elevado. Aunque Honda dejó atrás esta familia hace años, el mercado de piezas y motores reconstruidos ha permitido mantenerla con vida. Su tamaño compacto y su facilidad para modificar la mecánica han hecho que aparezca en numerosos proyectos, incluidos coches ligeros y carrocerías Honda que originalmente nunca recibieron determinadas variantes del B-Series.

El Rover V8 tiene una historia especialmente curiosa porque su origen se encuentra en un diseño de Buick, antes de convertirse en uno de los motores más característicos de la industria británica. Su construcción de aluminio proporcionaba un peso relativamente bajo para un V8 y terminó utilizándose en Land Rover y numerosos deportivos británicos. Esa amplia implantación facilitó posteriormente su transformación en motor de proyecto para coches clásicos, deportivos artesanales y todoterrenos.

El Honda K20A tomó el relevo de la filosofía de los B-Series con un cuatro cilindros de altas revoluciones y tecnología VTEC instalado inicialmente en modelos como el Civic Type R. Su bloque más moderno, elevada potencia específica y reconocida fiabilidad lo convirtieron rápidamente en una de las opciones favoritas de los preparadores. Hoy aparece en todo tipo de proyectos, desde Honda antiguos que necesitan una actualización mecánica hasta coches ligeros construidos alrededor de un motor compacto y de alto régimen.

El Toyota 4A-GE se hizo famoso gracias al Corolla AE86 de propulsión trasera, pero su historia no terminó cuando desaparecieron aquellos coches. Su reducido peso, arquitectura de doble árbol de levas y facilidad para subir de revoluciones hicieron que continuara apareciendo en otros Toyota, incluidos modelos como el KE70. Décadas después, todavía existe disponibilidad de piezas nuevas para reconstruirlo, algo que mantiene al 4A-GE como una alternativa atractiva para proyectos de drift y autocross de bajo presupuesto.

El Buick Centurion apareció en 1956 con una estética inspirada en la aviación y soluciones que parecían propias de una película de ciencia ficción. Su techo parcialmente transparente llamaba la atención, pero todavía más lo hacía una cámara de televisión situada en la parte trasera para mejorar la visibilidad. El sistema nunca llegó a producción, pero anticipó de forma sorprendente las cámaras de visión trasera que hoy forman parte del equipamiento habitual de muchos coches.

En 1961, Ford presentó el Gyron, un prototipo de dos ruedas estabilizado mediante giroscopios que imaginaba una forma completamente diferente de desplazarse. Su estrecha carrocería y su futurista habitáculo daban prioridad a la tecnología y al control del vehículo frente a las soluciones tradicionales. Aunque nunca fue viable como automóvil convencional, el concepto anticipaba el interés por los sistemas electrónicos de estabilización y las nuevas formas de movilidad que décadas después volverían a experimentar distintos fabricantes.

El Chevrolet Corvair Monza GT de 1962 mostró hasta qué punto podía cambiar un deportivo cuando los ingenieros dejaban de seguir las proporciones tradicionales. Su motor central y su compacta carrocería fastback ofrecían una distribución de masas y una silueta sorprendentemente moderna para la época. El prototipo apostaba por reducir peso, mejorar la aerodinámica y colocar la mecánica de una forma que posteriormente se convertiría en habitual entre numerosos deportivos de altas prestaciones.

Cuando el Alfa Romeo Carabo apareció en 1968, parecía proceder de varias décadas en el futuro. Diseñado con una carrocería extremadamente afilada, perfil en cuña y puertas de apertura vertical, rompió con las líneas redondeadas que dominaban los deportivos de entonces. Su influencia sería enorme en el diseño de los superdeportivos de los años 70 y 80, cuando las formas angulares y las proporciones en cuña comenzaron a convertirse en una auténtica tendencia.

El Volvo ECC, presentado en 1992, exploró una solución que hoy resulta mucho menos extraña: combinar un motor eléctrico con una turbina de gas utilizada como extensor de autonomía. Su objetivo era reducir las limitaciones de autonomía de las baterías mientras mantenía las ventajas de la propulsión eléctrica. Además, su carrocería aerodinámica y su obsesión por la eficiencia anticipaban algunas de las prioridades que actualmente dominan el desarrollo de vehículos electrificados.

El concepto GM EV1 Impact representó uno de los primeros pasos importantes hacia el automóvil eléctrico moderno. En lugar de adaptar un coche convencional de gasolina, planteaba una carrocería altamente aerodinámica concebida específicamente alrededor de las necesidades de la propulsión eléctrica. Aquella filosofía acabaría siendo fundamental décadas después, cuando numerosos fabricantes comenzaron a desarrollar plataformas específicas para vehículos eléctricos en lugar de limitarse a convertir modelos de combustión.

El BMW E1, presentado a finales de los años 80, demostró que un coche eléctrico no tenía por qué ser enorme, extraño o puramente experimental. Su propuesta combinaba dimensiones compactas, bajo peso, eficiencia y un interior pensado para el uso urbano, exactamente algunas de las prioridades que hoy definen a muchos vehículos eléctricos destinados a la ciudad. En una época en la que la movilidad eléctrica todavía era una idea muy minoritaria, el E1 ofrecía una visión sorprendentemente realista de cómo podía ser el automóvil urbano del futuro.

Ford Bronco pickup: el pick-up que todos quieren y que Ford todavía no confirma

Curador: Franco Nahuel RiosFranco Nahuel Rios

: Los rumores sobre un posible Ford Bronco pickup vuelven a cobrar fuerza gracias a un elaborado render digital que muestra cómo podría ser esta inédita variante. Ford no ha anunciado oficialmente que vaya a producirla, pero la propuesta resulta especialmente convincente porque conserva buena parte de la identidad visual del Bronco y añade una caja de carga trasera sin convertirlo en un vehículo desproporcionado.

: Una de las principales razones por las que el proyecto resulta técnicamente plausible es que el Ford Bronco y el Ford Ranger utilizan la plataforma T6. Esta arquitectura compartida proporciona una base de ingeniería común que podría facilitar el desarrollo de una variante pick-up derivada del Bronco, aunque eso no significa que Ford tenga actualmente el modelo confirmado para producción.

: La clave para que un Bronco pickup tuviera sentido sería diferenciarlo claramente del Ranger. El Ranger podría mantener su enfoque más orientado al trabajo, la carga y el remolque, mientras que el hipotético Bronco pickup buscaría atraer a conductores interesados en todoterreno, overlanding y actividades recreativas. De esta forma, ambos modelos podrían convivir dentro de la gama sin competir exactamente por el mismo comprador.

: El render propone conservar elementos característicos del SUV, incluyendo la silueta cuadrada, el frontal reconocible y el techo desmontable. Esta última característica sería especialmente importante para mantener la filosofía aventurera del Bronco y diferenciarlo de un pick-up convencional. La caja de carga se integraría detrás de la zona de pasajeros sin abandonar las proporciones robustas que caracterizan al modelo.

: Un Bronco con caja trasera podría atraer a compradores que quieren la capacidad práctica de un pick-up pero también la personalidad de un todoterreno de ocio. El éxito del propio Bronco demuestra que existe una demanda por vehículos con una imagen aventurera y capacidades fuera del asfalto, mientras que el crecimiento de las actividades de overlanding ofrece un posible público para una variante todavía más versátil.

: Si Ford decidiera fabricar el modelo, la gama mecánica podría recurrir a propulsores ya presentes en el Bronco. Entre las posibilidades aparecen un cuatro cilindros turboalimentado de unos 300 CV, un V6 biturbo de aproximadamente 330 CV y, potencialmente, el V6 biturbo de 418 CV utilizado por el Bronco Raptor. Estas cifras permitirían crear una gama con diferentes niveles de prestaciones sin desarrollar motores completamente nuevos.

: La electrificación podría convertirse en otra pieza importante del proyecto. Ford estaría considerando un sistema híbrido para una futura evolución del Bronco pickup, lo que ampliaría las opciones mecánicas más allá de los motores de gasolina. Una variante electrificada podría aportar mayor eficiencia y, dependiendo de su configuración, una respuesta instantánea especialmente interesante para la conducción fuera del asfalto.

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