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Los 7 Studebaker olvidados que eran auténticos misiles frente a sus rivales

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El Studebaker Golden Hawk fue uno de los grandes deportivos de la marca durante los años cincuenta. Su combinación de carrocería relativamente compacta, diseño elegante y un V8 de 289 pulgadas cúbicas con compresor le permitía ofrecer una aceleración sorprendente para su época. Frente a los enormes automóviles estadounidenses del momento, el Golden Hawk apostaba por una fórmula diferente, con unas dimensiones más contenidas y una estética influenciada por los deportivos europeos.

El Packard Hawk fue uno de los últimos intentos de mantener viva la identidad de Packard combinándola con la experiencia técnica de Studebaker. Basado en el Hawk, incorporaba un V8 sobrealimentado capaz de ofrecer una aceleración contundente y un diseño exterior muy particular. Su producción fue extremadamente corta, por lo que hoy es uno de los modelos más raros de esta selección y una pieza especialmente interesante de la complicada etapa final de ambas marcas.

El Avanti rompió completamente con la imagen tradicional de las berlinas estadounidenses. Su carrocería de fibra de vidrio, perfil aerodinámico y posibilidad de montar un V8 sobrealimentado le daban una apariencia futurista y unas prestaciones capaces de enfrentarse a deportivos mucho más caros. El modelo demostró que Studebaker todavía podía desarrollar propuestas técnicamente ambiciosas incluso cuando sus problemas financieros empezaban a limitar seriamente su capacidad industrial.

El Studebaker Hawk llevó una orientación más dinámica a la gama de grandes turismos de la compañía. Sus motores V8 proporcionaban una potencia considerable, mientras que el largo capó y la característica carrocería fastback le daban una presencia muy diferente a la de los productos de Chevrolet o Ford. Las versiones posteriores aumentaron progresivamente sus prestaciones, convirtiendo al Hawk en una alternativa poco conocida pero realmente rápida dentro del mercado estadounidense.

El Super Lark demostró que no siempre era necesario recurrir a un motor gigantesco para conseguir buenas prestaciones. Su combinación de dimensiones relativamente compactas, carrocería ligera y un potente V8 permitía conseguir una relación peso-potencia favorable. Esta filosofía daba a Studebaker una forma diferente de competir con los fabricantes más grandes, que apostaban principalmente por incrementar el tamaño y la cilindrada de sus motores.

La R-Series fue concebida principalmente como una familia de pick-up destinada al trabajo, pero algunas configuraciones con motores V8 y una construcción relativamente ligera podían ofrecer unas prestaciones sorprendentes. Su carácter utilitario hizo que pocas unidades fueran conservadas como vehículos de colección, por lo que los ejemplares supervivientes con las mecánicas más potentes resultan especialmente interesantes para los aficionados a la historia de Studebaker.

El Super Hawk representó el esfuerzo de Studebaker por mantener competitivo su catálogo deportivo cuando el mercado estadounidense comenzaba a acelerar hacia una nueva era de prestaciones. Su combinación de V8, dimensiones relativamente compactas y carrocería fastback creó un conjunto rápido y atractivo, aunque nunca alcanzó la fama posterior de modelos como el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro. Precisamente por eso, hoy es uno de esos Studebaker que permiten descubrir una faceta mucho más deportiva de una marca prácticamente olvidada.

Los seis modelos compartían una característica poco habitual: sus diseñadores se atrevieron a romper con las convenciones de la industria. Sin embargo, problemas de prestaciones, practicidad, electrónica, mantenimiento o fiabilidad terminaron condicionando su éxito. Son ejemplos perfectos de cómo un automóvil puede convertirse en un icono visual y, al mismo tiempo, resultar demasiado complicado o poco práctico para convertirse en un éxito comercial.

El DeLorean DMC-12 se convirtió en uno de los coches más reconocibles de los años ochenta gracias a su carrocería de acero inoxidable y las puertas de apertura vertical diseñadas por Giorgetto Giugiaro. Sin embargo, bajo aquella apariencia futurista había un motor de apenas 130 CV para un automóvil de casi 2.900 libras. Con el paso del tiempo también aparecieron problemas como puertas que podían descolgarse y unos ajustes entre paneles poco consistentes, demostrando que un diseño revolucionario no siempre garantiza una experiencia de propiedad a la altura.

El Plymouth Prowler llevó el concepto de hot rod clásico al siglo XXI con ruedas delanteras expuestas, carrocería de aluminio y una parrilla inspirada en los coches de 1932. Su estética funcionaba perfectamente, pero la practicidad era otro asunto: el espacio de carga era prácticamente inexistente y algunos propietarios necesitaban recurrir a un remolque para realizar viajes largos. Además, su motor V6 decepcionó a los aficionados que esperaban el sonido y el carácter de un V8.

La Chevrolet SSR fue una de las propuestas más extravagantes de General Motors. Combinaba una carrocería inspirada en los Chevrolet de los años cuarenta, techo duro retráctil y una zona de carga trasera sobre una plataforma de pick-up. El problema estaba en que su diseño tenía prioridad sobre la funcionalidad: la caja era demasiado corta para transportar grandes objetos, el peso superaba las dos toneladas y el motor inicial no ofrecía suficiente fuerza para moverla con soltura.

El Citroën SM fue uno de los grandes ejercicios de ingeniería de la industria europea durante los años setenta. Su combinación de suspensión hidroneumática, motor V6 de origen Maserati y una carrocería extremadamente baja y aerodinámica le proporcionaba una experiencia de conducción difícil de encontrar entre sus rivales. El problema apareció cuando tocaba mantenerlo: la complejidad de sus sistemas hidráulicos exigía mecánicos especializados, y encontrar profesionales familiarizados con esta tecnología podía resultar complicado fuera de Europa.

El Aston Martin Lagonda intentó convertir el habitáculo en una auténtica demostración tecnológica mucho antes de que las pantallas digitales fueran habituales. Sustituyó los relojes analógicos por instrumentación digital y numerosos mandos físicos por controles táctiles, una solución extremadamente avanzada para su época. Sin embargo, la electrónica se convirtió también en uno de sus mayores problemas, con componentes Lucas y sistemas informáticos que podían fallar hasta dejar partes completas del panel sin funcionar.

El Bricklin SV-1 fue concebido alrededor de una filosofía muy particular, combinando puertas de tipo alas de gaviota, paragolpes integrados en la carrocería y una obsesión por incorporar elementos de seguridad sin arruinar su apariencia. Las puertas utilizaban un sistema hidráulico en lugar de mecanismos convencionales, pero la solución generaba nuevos inconvenientes. Las bajas temperaturas podían deformar los paneles de fibra de vidrio recubiertos de acrílico y mantener las puertas abiertas durante demasiado tiempo podía agotar completamente la batería.

$El DeLorean, el Prowler, el SSR, el SM, el Lagonda y el SV-1 dejaron claro que la innovación puede convertirse tanto en una virtud como en un problema. Sus soluciones técnicas y diseños siguen despertando interés décadas después, precisamente porque intentaron hacer cosas que otros fabricantes no se atrevían a probar. Su fracaso comercial no elimina el mérito de haber abierto caminos que posteriormente serían mucho más habituales en la industria.$

Honda introdujo el K20C1 de 2,0 litros turboalimentado en el Civic Type R en 2015 y posteriormente lo llevó a otros modelos con diferentes niveles de potencia. Su bloque de aluminio, cigüeñal de acero forjado, pistones ligeros y bielas de alta resistencia forman una base mecánica diseñada para soportar un uso exigente. En el Civic Type R Mk5 desarrollaba 306 CV y 400 Nm, y con un mantenimiento adecuado puede superar los 150.000 kilómetros con una fiabilidad destacable.

El BMW S63 apareció como evolución del N63 y recibió importantes modificaciones para soportar mayores niveles de potencia. Su V8 de 4,4 litros con dos turbocompresores llegó a desarrollar 560 CV en sus primeras aplicaciones de altas prestaciones, mientras que el diseño denominado hot-vee situaba los turbos en el valle entre las bancadas. BMW utilizó esta mecánica en modelos como los M5, M6, M8, X5 M y X6 M, y las sucesivas evoluciones alcanzaron cifras todavía más impresionantes.

El 2.5 TFSI de cinco cilindros se ha convertido en una de las mecánicas más reconocibles de Audi Sport gracias a su combinación de prestaciones y resistencia. El bloque de aluminio, la distribución DOHC, la inyección directa y el sistema Audi Valvelift forman parte de una arquitectura sofisticada, pero preparada para soportar elevados niveles de potencia. En el Audi RS 3 de 2022 entregaba 401 CV y 500 Nm, permitiendo acelerar de 0 a 60 mph en solo 3,3 segundos según las pruebas citadas.

El Saab B202 fue uno de los motores que ayudaron a demostrar el potencial de la sobrealimentación en coches de uso diario. Introducido en 1984, este 2.0 turbo e intercooler con cuatro cilindros incorporaba doble árbol de levas, 16 válvulas, inyección electrónica y el sistema APC de Saab para controlar la detonación. Dependiendo de la versión podía alcanzar entre 160 y 185 CV, y algunos ejemplares con un mantenimiento adecuado han demostrado una longevidad extraordinaria.

El Subaru EJ20 turbo fue fundamental para construir la reputación deportiva de la marca japonesa. Su configuración bóxer de cuatro cilindros y 2,0 litros prescindía de un eje de equilibrado y utilizaba culatas y cárter de aluminio, además de inyección multipunto y control de detonación. Debutó en el Legacy RS/GT y posteriormente se convirtió en uno de los grandes protagonistas del Impreza WRX, aunque las primeras generaciones tuvieron problemas conocidos de juntas de culata que hacen especialmente importante escoger una unidad correctamente mantenida.

El Volkswagen EA888 lleva años siendo una de las mecánicas turbo más extendidas del Grupo Volkswagen. Sus diferentes generaciones han incorporado cigüeñales de alta resistencia, bielas reforzadas, distribución variable y mejoras en la gestión térmica, aumentando progresivamente su fiabilidad y prestaciones. En modelos como el Golf GTI y el Golf R ha demostrado que un cuatro cilindros de 2,0 litros puede ofrecer desde una respuesta deportiva hasta cifras superiores a 300 CV sin renunciar a un uso cotidiano.

El Ford 3.5 EcoBoost destaca por una versatilidad poco habitual en la industria. Este V6 biturbo se ha utilizado en berlinas, SUV, pick-up e incluso aplicaciones de altas prestaciones, gracias a su combinación de par, potencia y eficiencia. La segunda generación introdujo mejoras como inyección dual, wastegates electrónicas y turbocompresores revisados, solucionando buena parte de los problemas de fiabilidad de las primeras unidades. Con un mantenimiento adecuado, puede alcanzar 200.000 millas o más, según la información aportada.

El Toyota 2JZ-GTE se ha convertido en uno de los motores más famosos de la historia del automóvil gracias a su enorme margen de resistencia. Su seis cilindros en línea de 3,0 litros, bloque cerrado, cigüeñal de acero forjado y junta de culata de tres capas fue diseñado priorizando la durabilidad. De fábrica desarrollaba alrededor de 320 CV en el Supra estadounidense, pero una preparación conservadora puede elevar considerablemente esa cifra. Con mantenimiento adecuado, existen referencias de unidades capaces de superar los 300.000 kilómetros.

El Nissan RB26DETT es el otro gran protagonista de la era dorada de los motores japoneses turbo. Este seis cilindros en línea de 2,6 litros y doble turbo utilizaba un robusto bloque de hierro de tipo closed-deck, cigüeñal reforzado, pulverizadores de aceite para los pistones y seis cuerpos de mariposa independientes. Equipó a los Skyline GT-R y se convirtió en una extraordinaria base para preparaciones, aunque las primeras versiones tuvieron problemas de consumo de aceite y bombas de aceite a regímenes elevados. Su arquitectura resistente explica por qué sigue siendo una referencia entre los motores turbo preparados.

El Alfa Romeo 155 Silverstone nació en 1994 con un objetivo muy concreto: aumentar las capacidades aerodinámicas del 155 que competía en el British Touring Car Championship (BTCC). Se fabricaron 2.500 unidades, suficientes para cumplir con las exigencias de homologación, aunque la polémica llegó por los componentes que acompañaban al coche. Los propietarios recibían piezas que permitían regular los alerones delantero y trasero, pero Alfa Romeo las confiscaba inmediatamente después de entregar los vehículos, alegando que necesitaba utilizar esa configuración aerodinámica en competición.

El Nissan March Super Turbo de 1989 es uno de los utilitarios más peculiares de su época y pasó a la historia por ser el primer coche producido en serie con sobrealimentación mediante compresor y turbocompresor. Derivado de los March utilizados en la March Little Dynamite Cup de 1987, Nissan decidió fabricar 10.000 unidades para permitir su participación en otros campeonatos. Su pequeño motor de aluminio de 930 cc desarrollaba 110 CV, convirtiéndolo en el March de aceleración más rápida jamás producido. Además, solo se comercializó en Japón.

El Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 surgió después de que la victoria de Andrew Cowan en el Rally Londres-Sídney de 1977 demostrara que la resistencia de los Mercedes podía convertirse en una ventaja frente a rivales más ligeros. Sin embargo, Stuttgart necesitaba mejorar la relación entre peso y potencia, y ahí apareció este enorme coupé basado en el C107, la versión de batalla larga y configuración 2+2 del R107 SL. Además de homologar un aumento de cilindrada, incorporó una nueva versión con bloque de aluminio del V8 M117, una solución técnica que posteriormente se extendió a otros modelos de la marca.

A comienzos de los años 70, Ford, Chrysler y Holden libraban una auténtica batalla en Australia por conquistar Bathurst. Las reglas exigían vender 200 unidades para homologar los coches de competición, y Ford aprovechó la oportunidad con el espectacular Falcon GTHO Phase III. Su V8 Cleveland de 5,7 litros entregaba oficialmente 300 CV, aunque se estima que superaba los 350 CV, y podía alcanzar 142 mph, unos 229 km/h. Su condición de berlina de cuatro puertas no le impidió imponerse en 1971 y 1972, hasta el punto de reclamar el título de berlina más rápida del mundo en aquella época.

Citroën quería entrar en la categoría reina de los rallies durante la época dorada del Grupo B, después del éxito de su Visa Trophée. El resultado fue el BX 4TC, desarrollado desde 1984 para debutar en 1986. El proyecto terminó siendo una curiosa mezcla de componentes: utilizaba un eje trasero procedente del Peugeot 505 y un frontal alargado para poder instalar longitudinalmente un motor turbo de 2,2 litros procedente de Simca. La solución permitía adoptar una configuración similar a la de los Audi de competición, pero el reparto de pesos era poco favorable. Además, el Grupo B fue prohibido después de que el BX 4TC disputara solamente tres pruebas y lograra un sexto puesto como mejor resultado.

Las guerras aerodinámicas de NASCAR de 1969 y 1970 dieron lugar a algunos de los coches de homologación más exagerados de la historia. Entre ellos destacó el Plymouth Road Runner SuperBird, hermano del Dodge Charger Daytona y respuesta de Mopar al Ford Torino Talladega. Su elemento más llamativo era un enorme alerón trasero de 23 pulgadas de altura, aproximadamente el doble de lo necesario desde el punto de vista aerodinámico. Dodge decidió colocarlo tan alto para permitir que el maletero pudiera abrirse por debajo, aunque el espectacular diseño terminó convirtiéndose en una de las características más reconocibles del modelo.

El Volvo 242 Turbo Evolution fue creado en 1983 para aumentar las posibilidades de Volvo en los turismos del Grupo A. Incorporaba un alerón trasero más grande, un turbocompresor mejorado, un intercooler de mayor tamaño y un sistema de inyección de agua. Las reglas exigían fabricar 500 unidades, pero no especificaban que esos coches tuvieran que venderse con todos los componentes homologados. Volvo produjo las 500 unidades en Norteamérica, donde se comercializaba el 242 Turbo, pasó las inspecciones aleatorias de la FIA y después retiró la mayoría de las piezas especiales antes de vender los vehículos. Solo entre 20 y 30 unidades conservaron la configuración más radical y fueron enviadas a Europa.

El DS No 8 es el primer gran fastback eléctrico de DS Automobiles y llega con una propuesta muy diferente a la de sus rivales alemanes. Su versión Long Range con batería de 97,2 kWh alcanza hasta 466 millas de autonomía WLTP, mientras que en autopista puede rondar las 310 millas en condiciones reales. Parte de este resultado se explica por una cuidada aerodinámica, con flaps delanteros activos y una carrocería de líneas fluidas que registra un coeficiente de resistencia de solo 0,24. El objetivo no es ofrecer una imagen agresiva, sino combinar eficiencia, elegancia y confort.

DS ofrece dos alternativas para adaptar el No 8 a diferentes necesidades y presupuestos. La batería estándar de 74 kWh proporciona entre 341 y 358 millas WLTP, mientras que el paquete de 97,2 kWh permite alcanzar la cifra máxima de 466 millas. La carga rápida también está a la altura de sus aspiraciones premium, con una potencia máxima de 160 kW y la posibilidad de pasar del 20 al 80 % en aproximadamente 27 minutos. Además, incorpora un cargador embarcado de 11 kW y tecnología Vehicle-to-Load, capaz de suministrar energía a dispositivos externos.

La gama mecánica del DS No 8 está estructurada en diferentes niveles de potencia. Las versiones de un único motor y tracción delantera desarrollan entre 230 y 245 CV, con una aceleración de 0 a 62 mph en 7,7 segundos. Para quienes quieran mayor capacidad de respuesta existe una variante de doble motor y 350 CV con tracción integral, capaz de completar el mismo registro en apenas 5,4 segundos pese a sus 2.180 kilos. Un sistema de sobrepotencia añade temporalmente otros 30 CV para facilitar adelantamientos, aunque la filosofía general del coche sigue estando más cerca del confort que de la conducción deportiva.

El aspecto exterior es uno de los grandes argumentos del No 8. Con 189,8 pulgadas de longitud, 62,2 pulgadas de altura y llantas de hasta 21 pulgadas, sus proporciones combinan la silueta de un fastback con la presencia de un crossover. Los grupos ópticos incorporan firmas LED inspiradas en el motivo Clous de Paris, habitual en la relojería de alta gama, mientras que las afiladas luces verticales se integran en un frontal dominado por una parrilla iluminada y un capó bitono. El resultado es un diseño mucho más atrevido y elaborado que el de muchos de sus rivales premium.

El interior continúa con la filosofía diferenciadora del exterior y evita el ambiente sobrio tradicional de muchas berlinas y SUV alemanes. El cuero Nappa, los elementos de aluminio cepillado y la iluminación ambiental crean una atmósfera claramente orientada al lujo. También destacan las rejillas de los altavoces cortadas mediante láser, una consola central con iluminación en forma de estrella y un volante de diseño X muy particular. Los asientos delanteros añaden calefacción, ventilación, masaje y calentadores para el cuello, mientras que el objetivo de DS es ofrecer una experiencia más cercana a la alta costura que a la estética tecnológica convencional.

El confort es uno de los principales motivos de compra del DS No 8 y su sistema Active Scan Suspension desempeña un papel fundamental. Una cámara orientada hacia delante analiza constantemente la carretera y detecta irregularidades antes de que las ruedas lleguen a ellas. Los amortiguadores pueden modificar su funcionamiento en cuestión de milisegundos para suavizar el impacto y mantener una marcha especialmente confortable. Esta configuración provoca algo más de balanceo en curva que algunos modelos alemanes, pero las reacciones son progresivas y controladas, con una clara prioridad por la estabilidad y el bienestar de los ocupantes.

El equipamiento tecnológico del DS No 8 alcanza también el apartado de seguridad. Entre sus elementos más llamativos aparece un sistema de visión nocturna mediante cámara infrarroja, capaz de identificar peatones y animales en condiciones de oscuridad y advertir al conductor de su presencia. El control de crucero adaptativo utiliza además información de navegación para anticipar curvas, rotondas y cambios en el trazado, ajustando la velocidad con antelación. Todo ello encaja con el carácter relajado del modelo y refuerza su planteamiento como vehículo pensado para recorrer largas distancias con el menor estrés posible.

El apartado tecnológico se articula alrededor de una pantalla central de 16 pulgadas, acompañada por un cuadro digital de 10,3 pulgadas. DS integra ChatGPT directamente en el sistema multimedia, permitiendo interactuar mediante comandos de voz y realizar preguntas de forma natural. El conductor también puede regular la frenada regenerativa mediante unas levas situadas detrás del volante, desde la conducción a vela hasta el modo de un solo pedal. El sistema de sonido FOCAL de 14 altavoces y 690 vatios, combinado con el elevado aislamiento acústico del habitáculo, completa una experiencia premium que busca demostrar que el lujo eléctrico también puede tener un marcado carácter francés.

El McLaren F1 de 1995 es una de las piezas más valiosas que ha pasado por el garaje de Larry Ellison. Acabado en Magnesium Silver y con interior negro, esta unidad con chasis número 062 llegó a manos del fundador de Oracle durante los años 90, cuando la compañía patrocinaba al equipo McLaren de Fórmula 1. Su motor V12 de 6,0 litros desarrolla 618 CV y 479 lb-pie, mientras que la caja manual de seis velocidades permite alcanzar 60 mph en apenas 3,2 segundos y una velocidad máxima de 221 mph. Ellison conservó el coche durante más de una década antes de venderlo en una subasta de Gooding & Company en 2010 por 3,6 millones de dólares, con menos de 3.500 millas.

El Lexus LFA representa una de las grandes pasiones de Ellison por la ingeniería japonesa. El empresario fue visto en numerosas ocasiones conduciendo su unidad blanca por la zona de la bahía de San Francisco. Solo se fabricaron 500 unidades entre 2010 y 2012, todas equipadas con un espectacular V10 de 4,8 litros capaz de desarrollar 552 CV y 354 lb-pie. Con una transmisión automática de seis velocidades, el LFA acelera de 0 a 60 mph en 3,6 segundos y alcanza los 202 mph, cifras que explican por qué este Lexus se convirtió en uno de los deportivos japoneses más especiales de su generación.

La colección de Ellison también incluye un Audi R8 de color plata, un deportivo alemán de motor central que el empresario llegó a utilizar incluso en desplazamientos cotidianos. Su V8 atmosférico de 4,2 litros entrega 417 CV y 317 lb-pie, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. El R8 puede acelerar de 0 a 60 mph en 4,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 187 mph. Su combinación de prestaciones, diseño y facilidad de uso hizo que encajara especialmente bien con la filosofía de Ellison de no limitar sus coches más interesantes a un garaje privado.

La relación de Larry Ellison con el Acura NSX comenzó después de sus malas experiencias con problemas mecánicos y riesgos de incendio asociados a algunos deportivos europeos. Buscando prestaciones acompañadas de una mayor fiabilidad, adquirió un NSX rojo y terminó acumulando siete unidades entre 1990 y 2005. Su favorita era un NSX-T de 1996 en color Sebring Silver, equipado con un V6 central de 3,0 litros que desarrollaba 270 CV y 210 lb-pie. Con cambio manual de cinco velocidades, alcanzaba 60 mph en 5,5 segundos y una velocidad máxima de 155 mph. Ellison incluso llegó a comprar NSX nuevos para regalarlos a amigos y empleados destacados de Oracle.

Entre tantos deportivos, el Lexus LS 600h L demuestra que Ellison también aprecia el confort y la tecnología. Su unidad plateada fue utilizada como vehículo de representación y para desplazamientos relacionados con Oracle, aunque el propio empresario también llegó a conducirla. El sistema híbrido combina un V8 de 5,0 litros con tecnología eléctrica para alcanzar 445 CV y 384 lb-pie, mientras que su transmisión de variación continua permite completar el 0-60 mph en 5,5 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 155 mph, una cifra considerable para una berlina diseñada principalmente para ofrecer lujo y confort.

El Ferrari Enzo es otra de las piezas más exclusivas asociadas a la colección de Ellison. Pintado en rojo, utiliza un V12 atmosférico de 6,0 litros con 660 CV y 657 lb-pie, capaz de acelerar de 0 a 60 mph en solo 3,3 segundos y alcanzar 218 mph. Ferrari produjo únicamente 400 unidades entre 2002 y 2005, incorporando soluciones derivadas de la Fórmula 1 y una carrocería realizada en fibra de carbono. Su precio original era de 660.000 dólares, aunque la exclusividad y el interés histórico del modelo lo han convertido en uno de los Ferrari modernos más codiciados.

El Shelby Cobra All Billet Aluminum es probablemente uno de los coches más particulares de la colección, ya que fue construido específicamente para Larry Ellison con la colaboración de David Kirkham, de Kirkham Motorsports. Su chasis utiliza estructuras de aluminio billet unidas mediante pasadores, mientras que los paneles de la carrocería fueron moldeados y acabados a mano en una antigua fábrica de aviones en Polonia. El motor preparado por Keith Craft Racing desarrolla unos 643 CV y 600 lb-pie, y transmite la potencia mediante una caja Tremec TKO. También incorpora diferencial trasero independiente, palieres CV y una sofisticada suspensión Penske de tipo pushrod con triple regulación.

La diversidad de Ellison queda clara con su Chevrolet C8 Corvette Stingray Convertible de color naranja, que aporta una dosis de prestaciones estadounidenses a una colección dominada por deportivos europeos y japoneses. Su V8 atmosférico central de 6,2 litros desarrolla 490 CV y 465 lb-pie, suficientes para completar el 0-60 mph en 2,9 segundos gracias a su transmisión automática de ocho velocidades. La velocidad máxima llega a 194 mph. El coche protagonizó además un curioso episodio en octubre de 2022 en la isla hawaiana de Lanai, propiedad de Ellison, cuando fue detenido mientras conducía hacia una cena por exceso de velocidad y saltarse una señal de stop.

El Ferrari Testarossa rojo fue el primer Ferrari de Larry Ellison durante los años 90 y representa una etapa importante de su historia como coleccionista. Su inconfundible carrocería con las características tomas de aire laterales escondía un V12 de 4,9 litros con 380 CV y 354 lb-pie, asociado a una caja manual de cinco velocidades. El deportivo podía alcanzar 180 mph y completar el 0-60 mph en 5,8 segundos. Sin embargo, los problemas mecánicos y los riesgos de incendio terminaron decepcionando a Ellison y contribuyeron a que se inclinara posteriormente hacia deportivos japoneses como el Acura NSX, donde encontró una combinación de prestaciones, fiabilidad e ingeniería que encajaba mejor con sus preferencias.

Bill “Grumpy” Jenkins se convirtió en una de las primeras grandes leyendas del Pro Stock cuando la categoría fue reconocida oficialmente por la NHRA en 1970. Su combinación de conocimientos mecánicos, capacidad como preparador y talento al volante le permitió plantar cara a equipos respaldados por presupuestos mucho mayores. En los Winternationals de Pomona de 1970, Jenkins derrotó a Ronnie Sox en la final con un espectacular tiempo de 9,98 segundos, estableciendo una referencia que Chevrolet y sus rivales pasarían buena parte de la década intentando superar.

Ronnie Sox fue uno de los principales rostros del programa oficial de Chrysler, destacando especialmente por su extraordinaria habilidad con las cajas de cambio manuales. Conocido como el “4-Speed Fireball”, mantenía una enorme concentración bajo la presión de las carreras y era capaz de sacar el máximo partido a los potentes Mopar. Su actuación en los Winternationals de 1970 fue especialmente memorable, ya que llegó hasta la final frente a Jenkins y demostró que el esfuerzo de fábrica de Chrysler podía competir directamente por la victoria en la nueva categoría.

Dick Landy fue mucho más que un piloto rápido: también destacó como técnico y como una de las personalidades más reconocibles del drag racing estadounidense. Su trabajo ayudó a consolidar una auténtica escena nacional de pilotos y equipos de Pro Stock, mientras que sus apariciones en pruebas de la NHRA y otros eventos independientes atraían a grandes cantidades de aficionados. Al volante de máquinas basadas en modelos de producción y preparadas para desarrollar una enorme potencia, Landy ayudó a demostrar que los factory hot rods podían convertirse en auténticos protagonistas del espectáculo.

Don “Dyno Don” Nicholson destacó por aplicar un enfoque mucho más científico a la preparación de los motores de competición. Su apodo hacía referencia a su utilización del banco de potencia para analizar el funcionamiento de los propulsores y encontrar hasta el último caballo de potencia disponible. Mientras muchos preparadores todavía confiaban principalmente en la experiencia y las sensaciones, Nicholson apostó por medir y analizar cada detalle. Su metodología convirtió el desarrollo del motor en una disciplina mucho más precisa y anticipó algunas de las técnicas de preparación que acabarían extendiéndose por todo el drag racing.

Bob Glidden fue uno de los pilotos más exitosos y determinados de aquella generación. Su enorme disciplina, trabajo incansable y atención al más mínimo detalle transformaban sus coches de competición en auténticas máquinas de ganar carreras. Glidden podía dedicar horas a revisar cada componente, tornillo y ajuste antes de llegar al circuito, una meticulosidad que terminó convirtiéndose en una de sus principales armas. Sus campañas durante los años 70 demostraron que una preparación excepcional podía permitir a un equipo competir e incluso imponerse frente a rivales respaldados por importantes inversiones de fábrica.

Mientras Jenkins, Sox, Landy o Glidden acaparaban titulares nacionales, pilotos como Bill Bagshaw demostraban que el Pro Stock también tenía una escena regional extremadamente competitiva. Bagshaw fue una de las figuras destacadas de la Costa Oeste y ayudó a mantener vivo un entorno en el que equipos más pequeños podían enfrentarse a estructuras con muchos más recursos. Esta vertiente regional hacía que el drag racing fuese relativamente accesible para preparadores y pilotos independientes, permitiendo que quienes construían, ajustaban y conducían sus propios coches pudieran medirse cara a cara en el cuarto de milla.

Butch Leal fue otro de los nombres destacados de la escena de la Costa Oeste durante los años 70 y formó parte de un grupo de pilotos que convirtió California en un auténtico centro de desarrollo de prestaciones. Junto a Sonny Bryant y Lee Hunter, Leal representó una generación de competidores con conocimientos técnicos y capacidad para enfrentarse a los mejores pilotos nacionales. Sus coches lucían algunas de las características más reconocibles de aquella época, como pasos de rueda ensanchados, una altura modificada y enormes tomas de aire sobre el capó. Aquella combinación de potencia, preparación artesanal y talento al volante convirtió al Pro Stock de los años 70 en una de las épocas más especiales del drag racing.

Lewis Hamilton llegó al circuito de Monza al volante de un Ferrari F40 restaurado, provocando todas las miradas antes del Gran Premio de Italia de Fórmula 1. El piloto británico apareció con el legendario superdeportivo italiano durante las jornadas previas a la carrera y volvió a demostrar su particular pasión por los automóviles de altas prestaciones. La unidad, además, luce una matrícula personalizada con el número 44, en clara referencia al dorsal que Hamilton utiliza en la Fórmula 1.

La importancia histórica del automóvil que conduce Hamilton va mucho más allá de su espectacular diseño. El Ferrari F40 fue el último coche de carretera aprobado personalmente por Enzo Ferrari, fundador de la marca italiana. Esa conexión directa con los últimos años de vida del fundador ha convertido al F40 en una de las piezas más apreciadas por coleccionistas y aficionados, especialmente por tratarse de uno de los modelos que mejor representa la filosofía de Ferrari de finales de los años 80.

El F40 también ocupa un lugar privilegiado en la historia de los coches de altas prestaciones. El modelo consiguió convertirse en el primer automóvil de producción en superar la barrera de las 200 mph, un hito que contribuyó decisivamente a construir su reputación como uno de los grandes superdeportivos de todos los tiempos. Su combinación de prestaciones, diseño radical y filosofía orientada al rendimiento hizo que rápidamente adquiriera un estatus prácticamente legendario.

La exclusividad es otro de los grandes argumentos del modelo. Ferrari produjo alrededor de 1.300 unidades del F40, una cifra muy reducida para un automóvil que terminó convirtiéndose en uno de los iconos más reconocibles de la marca. Esta producción limitada, unida a su importancia histórica y a sus prestaciones, explica por qué las unidades originales se han convertido en piezas especialmente codiciadas dentro del mercado de coleccionistas.

La adquisición del F40 tiene además un componente especialmente personal para Hamilton. El piloto británico llevaba años soñando con tener uno de estos Ferrari y finalmente pudo cumplir esa ambición al hacerse con su propia unidad. Para un piloto que compite actualmente con Ferrari en la Fórmula 1, poseer uno de los modelos más emblemáticos de la historia de la compañía añade todavía más significado a una relación que va mucho más allá de su actividad profesional en los circuitos.

La historia de esta unidad es todavía más peculiar porque permaneció más de 30 años prácticamente sin utilizar en un garaje privado. El automóvil fue localizado a finales de 2025 por Azimut Automobile Heritage Enhancement, conservando unas condiciones originales excepcionales después de décadas de almacenamiento. Ese largo periodo de inactividad convirtió el descubrimiento en un auténtico hallazgo para los especialistas encargados de devolver el coche a unas condiciones adecuadas de funcionamiento.

Después de permanecer décadas guardado, el F40 de Hamilton pasó por un proceso de restauración en Maranello antes de volver a circular. La intervención permitió recuperar un automóvil cuya historia había quedado detenida durante más de treinta años, manteniendo al mismo tiempo el atractivo de una unidad con una trayectoria especialmente singular. El resultado es el coche que ahora Hamilton puede conducir por carretera y mostrar públicamente sin renunciar a la esencia original de uno de los Ferrari más importantes de su historia.

La aparición del F40 adquiere todavía más protagonismo en Monza porque coincide con un fin de semana importante para Ferrari en su propia casa. La escudería italiana presentó en el Gran Premio una nueva unidad de potencia con el objetivo de mejorar especialmente su velocidad en las rectas y reducir la desventaja frente a Mercedes. Mientras Hamilton afronta el reto deportivo con el monoplaza rojo, su espectacular F40 se convirtió en uno de los grandes protagonistas del paddock antes incluso de que comenzara la acción en pista.

Ford vendió 170.681 vehículos en Estados Unidos durante agosto, una cifra que supone un descenso del 10,3% respecto al mismo mes del año anterior. La caída afecta a varias áreas importantes de su gama y confirma un escenario más complicado para la marca del óvalo en uno de sus mercados estratégicos.

A pesar del retroceso, Ford mantiene una posición privilegiada en el mercado estadounidense. Durante el primer semestre de 2026 comercializó 950.963 unidades, volumen que le permitió situarse en segunda posición entre las marcas de automóviles del país. Sin embargo, la evolución de sus principales rivales comienza a ejercer una presión cada vez mayor.

La familia Ford F-Series continúa como la línea de vehículos más vendida de Estados Unidos durante la primera mitad de 2026. El liderazgo, no obstante, llega acompañado de una caída del 13,3% en las ventas acumuladas frente al mismo periodo del año anterior, una señal de que incluso uno de los grandes pilares comerciales de Ford está perdiendo fuerza.

Mientras Ford afronta esta pérdida de volumen, Ram y Honda están aumentando su presencia en el mercado estadounidense. El avance de ambos fabricantes añade presión competitiva a Ford, especialmente en un momento en el que la compañía necesita mantener el atractivo de sus modelos más importantes frente a una oferta cada vez más amplia.

Uno de los datos más preocupantes para Ford está en los SUV. Las ventas de estos modelos cayeron un 23,3% en agosto, un golpe especialmente relevante debido al peso que tienen estos vehículos dentro de la gama de la compañía. La evolución refleja una pérdida de impulso en uno de los segmentos fundamentales del mercado estadounidense.

La división de camionetas mostró un comportamiento mucho más estable, aunque tampoco consiguió crecer. Las ventas de camiones Ford descendieron un 0,9% en agosto, una caída considerablemente menor que la registrada entre los SUV. Esta resistencia permite a la marca mantener uno de sus principales motores comerciales pese al retroceso general.

La situación también afecta a Lincoln. Las ventas de la marca premium de Ford durante agosto se vieron perjudicadas por una parada temporal en la producción del Lincoln Corsair, que redujo la disponibilidad de unidades en los concesionarios. La menor oferta terminó contribuyendo al descenso de las ventas de la marca.

El mayor desplome aparece en los vehículos eléctricos. Ford registró en agosto una caída del 79,4% interanual en las ventas de eléctricos, con modelos como el F-150 Lightning y el Mustang Mach-E entre los principales afectados. El dato vuelve a poner sobre la mesa la estrategia eléctrica de Ford, especialmente después de que la compañía haya mostrado un mayor interés por los híbridos, la autonomía y los modelos más asequibles.

Ford tampoco cuenta actualmente con berlinas tradicionales en su gama estadounidense, ya que dejó de comercializar este tipo de modelos hace varios años. Esta decisión ha alimentado el debate sobre si el regreso de una berlina asequible podría ayudar a la marca a atraer a compradores que no pueden asumir el precio de un SUV, una camioneta o un vehículo eléctrico nuevo.

Las ventas de Ford reflejan un cambio importante en los hábitos de compra de los estadounidenses. Mientras los modelos de mayor precio pierden fuerza, vehículos como el Maverick, Ranger y Bronco Sport están ganando terreno, demostrando que existe una demanda creciente de alternativas más accesibles frente a coches nuevos que superan con facilidad los 50.000 dólares.

En agosto de 2026, varios de los modelos más costosos de Ford registraron descensos. Las ventas de la F-Series cayeron un 1,2% interanual, mientras que otros vehículos como el Explorer, Expedition y Mustang Mach-E también afrontaron importantes pérdidas. El comportamiento apunta a una mayor resistencia de los clientes a asumir precios elevados para estrenar vehículo.

Ante este escenario, Ford está poniendo mayor énfasis en ofrecer vehículos con precios de entrada más bajos. La estrategia busca captar a compradores que han quedado fuera del mercado de los modelos nuevos más caros y que ahora conceden más importancia al coste inicial a la hora de elegir su próximo coche.

La estrategia podría reforzarse con versiones más económicas del Ford Maverick, una de las propuestas más accesibles dentro de la gama de la marca. La llegada de acabados de menor precio permitiría ampliar el público potencial de esta pick-up y ofrecer una alternativa para quienes consideran demasiado caros los modelos de mayor tamaño.

Toyota está siguiendo un camino diferente, aunque con el mismo objetivo de adaptar su oferta a la demanda real. La compañía redujo deliberadamente la producción del Prius, limitando el número de unidades destinadas al mercado. La decisión no responde a una falta de interés por el híbrido, sino a una estrategia para utilizar su capacidad de producción de una forma más rentable.

A pesar de la reducción de ventas interanuales, el Prius mantiene una situación especialmente llamativa: la mayoría de las unidades se venden antes incluso de llegar a los concesionarios. Toyota ha preferido limitar su volumen para concentrar recursos en otros modelos con una demanda todavía mayor dentro del mercado estadounidense.

Uno de los grandes beneficiados por este cambio es el Toyota Camry. La marca japonesa incrementó la producción de modelos que están despertando una mayor demanda, utilizando la capacidad liberada por el Prius. El movimiento demuestra hasta qué punto los fabricantes están empezando a ajustar sus fábricas para producir aquello que los clientes realmente están comprando.

Los 7 Studebaker olvidados que eran auténticos misiles frente a sus rivales

$6 coches que fueron un fracaso comercial pero tenían un diseño brillante$

Los 9 motores turbo más fiables de la historia: auténticas leyendas que pueden superar los 300.000 kilómetros

Curador: Franco Nahuel RiosFranco Nahuel Rios

: El Studebaker Golden Hawk fue uno de los grandes deportivos de la marca durante los años cincuenta. Su combinación de carrocería relativamente compacta, diseño elegante y un V8 de 289 pulgadas cúbicas con compresor le permitía ofrecer una aceleración sorprendente para su época. Frente a los enormes automóviles estadounidenses del momento, el Golden Hawk apostaba por una fórmula diferente, con unas dimensiones más contenidas y una estética influenciada por los deportivos europeos.

: El Packard Hawk fue uno de los últimos intentos de mantener viva la identidad de Packard combinándola con la experiencia técnica de Studebaker. Basado en el Hawk, incorporaba un V8 sobrealimentado capaz de ofrecer una aceleración contundente y un diseño exterior muy particular. Su producción fue extremadamente corta, por lo que hoy es uno de los modelos más raros de esta selección y una pieza especialmente interesante de la complicada etapa final de ambas marcas.

: El Avanti rompió completamente con la imagen tradicional de las berlinas estadounidenses. Su carrocería de fibra de vidrio, perfil aerodinámico y posibilidad de montar un V8 sobrealimentado le daban una apariencia futurista y unas prestaciones capaces de enfrentarse a deportivos mucho más caros. El modelo demostró que Studebaker todavía podía desarrollar propuestas técnicamente ambiciosas incluso cuando sus problemas financieros empezaban a limitar seriamente su capacidad industrial.

: El Studebaker Hawk llevó una orientación más dinámica a la gama de grandes turismos de la compañía. Sus motores V8 proporcionaban una potencia considerable, mientras que el largo capó y la característica carrocería fastback le daban una presencia muy diferente a la de los productos de Chevrolet o Ford. Las versiones posteriores aumentaron progresivamente sus prestaciones, convirtiendo al Hawk en una alternativa poco conocida pero realmente rápida dentro del mercado estadounidense.

: El Super Lark demostró que no siempre era necesario recurrir a un motor gigantesco para conseguir buenas prestaciones. Su combinación de dimensiones relativamente compactas, carrocería ligera y un potente V8 permitía conseguir una relación peso-potencia favorable. Esta filosofía daba a Studebaker una forma diferente de competir con los fabricantes más grandes, que apostaban principalmente por incrementar el tamaño y la cilindrada de sus motores.

: La R-Series fue concebida principalmente como una familia de pick-up destinada al trabajo, pero algunas configuraciones con motores V8 y una construcción relativamente ligera podían ofrecer unas prestaciones sorprendentes. Su carácter utilitario hizo que pocas unidades fueran conservadas como vehículos de colección, por lo que los ejemplares supervivientes con las mecánicas más potentes resultan especialmente interesantes para los aficionados a la historia de Studebaker.

: El Super Hawk representó el esfuerzo de Studebaker por mantener competitivo su catálogo deportivo cuando el mercado estadounidense comenzaba a acelerar hacia una nueva era de prestaciones. Su combinación de V8, dimensiones relativamente compactas y carrocería fastback creó un conjunto rápido y atractivo, aunque nunca alcanzó la fama posterior de modelos como el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro. Precisamente por eso, hoy es uno de esos Studebaker que permiten descubrir una faceta mucho más deportiva de una marca prácticamente olvidada.