La Toyota C-HR nunca tuvo un camino fácil. Originalmente concebida para debutar bajo la desaparecida marca Scion, terminó llegando como un Toyota tras la eliminación de esa división. Aunque se vendió en buenos números, especialmente los primeros años, la eventual llegada de la Corolla Cross le hizo perder rápidamente la popularidad. Aunque destacaba su diseño juvenil y precio atractivo, no ofrecía la versatilidad de un SUV ni el desempeño que su apariencia prometía.
Todo eso cambió para 2026. Esta vez, la C-HR regresa luego de una breve pausa convertida en un SUV totalmente eléctrico y, según Toyota, en el modelo más deportivo de su familia de vehículos eléctricos. Comparte plataforma, gran parte del interior y varios paneles de carrocería con la Toyota bZ, pero desarrolla una personalidad muy distinta. Una cosa es evidente desde el primer vistazo: esta no es la C-HR que recuerdas.
El diseño siempre ha sido algo subjetivo, pero para mí la nueva C-HR es, probablemente, la SUV eléctrica más atractiva visualmente de Toyota. Su carrocería luce menos cargada gracias a que tiene mucho menos revestimiento en plástico negro como algunas bZ y la bZ Woodland. Aunque comparte varios paneles desde el pilar B hacia adelante, Toyota conservó uno de los elementos más distintivos del modelo original, las manijas traseras ocultas en el pilar C, manteniendo esa silueta tipo coupé del modelo original. Después de todo, las letras C-HR significan “Coupe High Rider” por una razón.
El corte del techo también le otorga una presencia más deportiva que la Toyota bZ Woodland, enfocada en la aventura, y la bZ convencional, de apariencia más tradicional. Con estos tres modelos, Toyota ofrece propuestas claramente diferenciadas para distintos tipos de compradores.
Por dentro, la distribución del tablero resulta prácticamente idéntica a la de la familia bZ. Las diferencias principales se encuentran en los materiales. Esta unidad XSE incorpora tapicería tipo Alcantara en los asientos y paneles de las puertas, siguiendo con el enfoque más deportivo del modelo en general.
Más allá de los materiales, lo que realmente sobresale es la excelente calidad de ensamblaje. Todo transmite una sensación sólida, sin ruidos ni piezas que aparenten fragilidad. Es un vehículo que se siente muy bien hecho.
La pantalla central integra la intuitiva interfaz multimedia de Toyota, una de las más fáciles de usar del segmento. Aunque varias funciones se controlan desde la pantalla, los botones digitales permanecen visibles en todo momento, evitando navegar entre múltiples menús. Además, Toyota conserva dos controles físicos para la temperatura, facilitando algunos de los ajustes más frecuentes.
Otro acierto son los dos cargadores inalámbricos ubicados en una posición muy práctica, que funcionan casi como una pequeña bandeja. Un aspecto a mejorar podrían ser las ventanillas del aire acondicionado, que pueden resultar difíciles de ajustar de manera precisa.
Naturalmente, el diseño tipo fastback trae consigo algunos sacrificios. Frente a modelos como la RAV4, la bZ o la bZ Woodland, la C-HR tiene menos capacidad de carga. Por otro lado, sigue siendo más espacioso que el de una Corolla Cross.
La principal debilidad de la C-HR original era su desempeño. Sus 144 caballos de fuerza simplemente no podían cumplir con las pretensiones deportivas de su diseño. Toyota decidió resolver ese problema de raíz con una solución radical pero efectiva.
El motor 2.0 litros de cuatro cilindros y transmisión CVT fueron reemplazados por dos motores eléctricos y una batería de 74.7 kWh. El resultado son 338 caballos de fuerza, un incremento de 194 caballos respecto al modelo anterior y equivalente a la potencia de un Prius actual. A pesar de que esta nueva generación pesa sobre 1,000 libras adicionales debido a la batería, el enorme aumento de potencia compensa ampliamente ese incremento.
Toyota estima una aceleración de 0 a 60 mph en apenas 4.9 segundos. La diferencia frente al modelo anterior es abismal. Para el momento que la antigua C-HR alcance las 60 mph, esta nueva generación ya estará en el siguiente código postal.
Si bien la aceleración es ligeramente menos dramática que la bZ Woodland, debido a sus 37 caballos menos, sigue teniendo esa pegada característica de los autos eléctricos.
Como todo auto eléctrico, la ubicación de la batería es determinante para el comportamiento de la C-HR en la carretera. El bajo centro de gravedad da mucha sensación de estabilidad y seguridad en las curvas.
Frente a la bZ Woodland, la distancia entre ejes es aproximadamente cuatro pulgadas más corta y utiliza neumáticos de carretera en lugar de gomas todoterreno. El resultado es un vehículo que se siente más compacto a tu alrededor, cambia de dirección con mayor rapidez y transmite una sensación de manejo considerablemente más ágil.
Aunque lejos de ser equivalente a un GR Corolla eléctrico, la C-HR mantiene un buen nivel de compostura al negociar curvas. De hecho, parece estar más limitado por los neumáticos orientados a eficiencia y a las asistencias electrónicas que por las leyes de la física.
La marcha resulta ligeramente, casi imperceptible, más firme que la de la bZ Woodland debido a la combinación de la distancia entre ejes más corta y los neumáticos de perfil bajo sobre rines de 20 pulgadas. Aun así, mantiene un excelente nivel de comodidad para el uso diario. La versión SE utiliza rines de 18 pulgadas con neumáticos de mayor perfil, lo que probablemente ofrezca una marcha todavía más cómoda.
Como actual propietario de un Toyota Prius de quinta generación, la sensación al volante resulta muy familiar: dinámicamente se siente como conducir un Prius más alto, pero considerablemente más rápido.
Todas las C-HR incorporan el puerto de carga NACS, compatible con la infraestructura utilizada por Tesla. Su potencia máxima de carga de 150 kW puede parecer conservadora frente a algunos competidores en Estados Unidos, aunque en Puerto Rico representa una limitación menor, ya que la mayoría de los cargadores públicos actuales alcanzan 120 kW.
La EPA estima la autonomía según la versión. La XSE alcanza 273 millas, mientras que la SE llega hasta 287 millas debido a sus neumáticos de 18 pulgadas versus los de 20 pulgadas de la XSE. Si bien no alcanza las 300 millas, ya considerado el estándar para autos eléctricos, pero la SE queda bastante cerca.
Durante mi prueba obtuve un promedio de 3.9 millas por kWh manejando de manera no muy conservadora, lo que equivale a unas 291 millas de autonomía en el mundo real. Bajo un manejo más eficiente y en condiciones ideales, la versión SE puede ser capaz de superar las 300 millas en el mundo real.
Dentro de la oferta eléctrica actual de Toyota, la C-HR representa probablemente la mejor relación entre precio, desempeño y equipamiento. En Puerto Rico, la versión SE parte desde $37,995, $860 menos que una RAV4 LE híbrida y $1,390 por debajo de una Toyota bZ XLE Long Range. Incluso cuesta apenas $85 más que una Corolla Cross XLE de gasolina. Cabe señalar que en Puerto Rico, la C-HR cuenta con beneficios contributivos por ser un eléctrico, algo que la RAV4 solo tiene en su versión híbrida enchufable mientras la Corolla Cross simplemente no tiene. No obstante, por donde quiera que se mire, 338 caballos de fuerza por menos de $40,000 convierte a la C-HR es una excelente propuesta de valor por dinero.
De las dos versiones disponibles, la SE me parece la mejor compra. Además de ofrecer mayor autonomía, utiliza neumáticos de perfil más alto que deberían proporcionar una marcha aún más cómoda manteniendo un alto nivel de equipamiento.
Claro está, la Toyota RAV4 híbrida sigue ofreciendo más de 500 millas de autonomía con un tanque de combustible, y una bZ Long Range proporciona algunas millas adicionales de alcance aunque con mucha menos potencia. Asimismo, quienes no dispongan de un lugar donde cargar regularmente podrían encontrar limitante depender exclusivamente de la infraestructura pública.
Sin embargo, para quienes sí tienen acceso a una estación de carga residencial o en el trabajo, la Toyota C-HR 2026 ofrece una combinación de desempeño, eficiencia y precio que resulta difícil de ignorar.
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