Una época en la que los 4×4 empezaron a ganar protagonismo. A comienzos de los años 70, los grandes deportivos estadounidenses comenzaron a perder atractivo debido al aumento de los seguros, los nuevos impuestos y las restricciones derivadas de la normativa anticontaminación. En ese escenario, los pick-up y los vehículos todoterreno se convirtieron en una alternativa cada vez más interesante para los conductores que necesitaban espacio, capacidad de carga y robustez sin asumir los costes asociados a los grandes motores de altas prestaciones. Ford llevaba décadas trabajando en esa fórmula: su primer camión, el Model TT de 1917, podía transportar una tonelada y terminó siendo uno de los antecedentes directos de la futura Serie F, presentada en 1948.
El Ford F-250 Highboy y su espectacular altura de fábrica. Dentro de aquella evolución apareció una versión que hoy resulta especialmente llamativa. El Ford F-250 Highboy, fabricado desde 1967 hasta mediados de 1977, podía situarse entre 12 y 15 centímetros más alto que un F-250 de dos ruedas motrices sin haber recibido ningún tipo de modificación posterior. Ford nunca utilizó oficialmente el nombre Highboy —fue un apodo creado por los aficionados—, pero terminó convirtiéndose en la denominación más reconocible para esta generación. Su aspecto hacía pensar en un pick-up modificado con bloques y muelles sobreelevados, aunque la realidad era mucho más interesante.
Un sistema de transmisión obligó a Ford a levantar la carrocería. La clave estaba en la denominada caja de transferencia divorciada, un elemento que no iba unido directamente a la transmisión, sino instalado por separado sobre el chasis y conectado mediante un pequeño árbol de transmisión. Durante la vida del Highboy se emplearon diferentes unidades, entre ellas las Dana 24, New Process 205 y New Process 203. Esta arquitectura desplazaba la caja de transferencia hacia atrás y obligaba al árbol de transmisión delantero a trabajar con un ángulo demasiado pronunciado si el vehículo conservaba una altura convencional.
Ford tuvo que elevar el eje delantero para solucionar el problema. Los ingenieros recurrieron a unos muelles de ballesta delanteros con una curvatura más pronunciada, creando el espacio necesario para que el árbol de transmisión pudiera trabajar sin interferir con el chasis ni comprometer el funcionamiento de sus juntas universales. Como esa solución dejaba la parte delantera demasiado elevada, Ford incorporó bloques de unos cuatro pulgadas en el eje trasero para recuperar la altura y mantener una postura equilibrada. Por tanto, la silueta tan peculiar del Highboy no nació para aparentar ser más agresivo: fue la consecuencia visible de una decisión puramente técnica.
Una mecánica pensada para trabajar duro. El Highboy utilizaba un chasis más estrecho y recurría a componentes robustos, con eje delantero Dana 44 o Dana 44HD y un Dana 60 trasero con relación 4,10:1. El cambio manual New Process 435 fue la transmisión habitual, mientras que a partir de 1973 también estuvo disponible el automático C6 adaptado a la configuración con caja de transferencia separada. Bajo el capó pasaron hasta seis motores diferentes, entre ellos los seis cilindros 240 y 300 y varios V8. El 352 sólo estuvo disponible en 1967, mientras que el 360 fue el propulsor V8 más habitual. En 1977 llegaron los 351M y 400. Un detalle importante para los coleccionistas: el 390 nunca se ofreció de fábrica en un F-250 Highboy 4×4.
La propia configuración del Highboy tenía sus limitaciones. Ford llegó a descartar incluso la posibilidad de ofrecerlo como Camper Special, ya que su mayor altura y sus muelles delanteros más rígidos elevaban el centro de gravedad. La compañía prefería orientar a los clientes que querían instalar una caravana sobre la caja hacia un F-250 de dos ruedas motrices, más bajo y ancho. A mediados de 1977 llegó el cambio definitivo: Ford empezó a montar la caja de transferencia directamente detrás de la transmisión. Al desaparecer la configuración divorciada, también desapareció la necesidad de aquella peculiar geometría y el F-250 perdió varios centímetros de altura. Así nació la distinción entre Highboy y Lowboy, con un cambio de producción especialmente claro dentro del mismo año.
Lo que en los años 70 parecía una rareza hoy se ha convertido en una virtud para los coleccionistas. El Ford F-250 Highboy ha ganado protagonismo en el mercado de clásicos porque combina la estética de los pick-up estadounidenses de aquella época con una configuración 4×4 genuina de fábrica. Los valores varían enormemente según estado, originalidad y documentación: existen unidades para restaurar en torno a los 15.000-20.000 dólares, mientras que los ejemplares restaurados y especialmente originales pueden superar ampliamente los 70.000 dólares. Algunas operaciones recientes han alcanzado cifras de seis dígitos, demostrando que aquel peculiar pick-up ya no es simplemente un viejo camión de trabajo.
Cómo saber si un F-250 es realmente un Highboy. El aumento de las cotizaciones también ha provocado la aparición de conversiones y réplicas, por lo que la comprobación debe comenzar por la caja de transferencia divorciada: en un Highboy auténtico está separada de la transmisión y conectada mediante un árbol intermedio. El chasis, la altura original y el número VIN también aportan información, ya que los ejemplares correspondientes llevan la designación F26. El motor, sin embargo, no sirve como prueba definitiva: muchas unidades han recibido posteriormente propulsores como los 390 o 460 V8. Lo verdaderamente importante está bajo el vehículo. Y ahí reside precisamente la gracia de este Ford: su enorme altura no fue obra de un preparador, sino la huella visible de una solución de ingeniería que convirtió un problema de transmisión en una de las siluetas más reconocibles de los pick-up clásicos.
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