El MG MGB Roadster llegó al mercado en 1962 y se convirtió en uno de los deportivos británicos más populares de todos los tiempos. Su producción familiar alcanzó las 523.836 unidades, una cifra que demuestra su enorme impacto entre varias generaciones de conductores. A diferencia de modelos anteriores de MG, como el MGA o los T-Type, el MGB abandonó el chasis independiente para utilizar una estructura monocasco, más moderna y compacta. Bajo el capó montaba un motor de cuatro cilindros B-Series de 1.798 cc, que en su configuración inicial con cigüeñal de tres apoyos desarrollaba 95 CV a 5.400 rpm. A mediados de los años sesenta, la marca introdujo una evolución con cigüeñal de cinco apoyos. Su combinación de sencillez, ligereza y conducción descapotable lo convirtió en un referente para quienes buscaban disfrutar de las carreteras secundarias. En las unidades usadas, conviene revisar especialmente los bajos, los suelos y los umbrales de las puertas, zonas sensibles a la corrosión.
El Toyota Supra de cuarta generación, conocido como A80, comenzó su producción en serie en abril de 1993 y continuó fabricándose hasta agosto de 2002. Dentro de la gama japonesa, el RZ representaba una de las versiones más deseadas y deportivas. Su principal protagonista era el legendario motor 2JZ-GTE de seis cilindros en línea y doble turbocompresor, cuya potencia declarada en Japón era de 280 PS, con un par máximo de 431 Nm. Los dos turbos funcionaban de manera secuencial y se combinaban con una caja manual de seis velocidades Getrag/Toyota V160. Toyota también recurrió a componentes de aluminio para reducir el peso respecto a su antecesor, con un ahorro de al menos 200 libras (unos 91 kg). A partir de 1997, el RZ incorporó de serie llantas de 17 pulgadas y frenos de mayor tamaño. Su mezcla de prestaciones, potencial de preparación y presencia en la cultura popular lo convirtió en uno de los grandes iconos de los deportivos japoneses de los años noventa.
El Austin-Healey Sprite Mk1, conocido popularmente como Frogeye o «ojos de rana», fue presentado en Montecarlo el 20 de mayo de 1958, dos días después del Gran Premio de Mónaco. Su precio inicial era de 669 libras y ofrecía una fórmula sencilla: un pequeño motor A-Series de 948 cc, cuatro cilindros y dos carburadores SU, con 43 CV. Su diseño tan particular tuvo un origen práctico. Los faros estaban concebidos para ocultarse mediante un mecanismo retráctil, pero el fabricante eliminó ese sistema para reducir costes y los dejó colocados verticalmente sobre el capó. Tampoco tenía una tapa de maletero convencional, por lo que el acceso al equipaje y a la rueda de repuesto se realizaba desde el habitáculo. La fábrica de MG en Abingdon produjo 48.987 unidades del Frogeye antes de que el Mk II lo sustituyera en 1961. Su bajo precio de lanzamiento permitió que muchos jóvenes británicos accedieran por primera vez a un auténtico deportivo descapotable.
El Lotus Elan S1 estableció una fórmula técnica que influiría en numerosos deportivos posteriores. Su estructura combinaba un chasis central de acero en forma de columna vertebral con una carrocería de fibra de vidrio fijada mediante 16 puntos de unión. Bajo el capó incorporaba un motor de cuatro cilindros y doble árbol de levas, con 1.558 cc, desarrollado a partir del bloque Ford Kent y conocido posteriormente como Lotus-Ford Twin Cam. En Reino Unido también se comercializaba en formato kit, una alternativa que permitía a los compradores ahorrar impuestos al montar el vehículo por su cuenta. Según el índice de precios de Motor de 1963, el Elan 1500 costaba 1.317 libras completamente montado o 1.095 libras en formato kit. La primera serie tuvo una producción reducida: los autores Robinshaw y Ross estiman que se fabricaron aproximadamente 900 unidades del S1 antes de la llegada del S2 en 1964. Su dirección precisa, comportamiento equilibrado y ligereza marcaron el camino para los pequeños deportivos durante décadas.
Toyota lanzó el MR2 AW11 en 1984 con una propuesta poco habitual para un deportivo asequible: colocar el motor en posición central, justo detrás de los asientos. Su planteamiento permitió ofrecer un comportamiento dinámico muy equilibrado sin recurrir a los precios de los deportivos exóticos. El modelo recibió el premio al Coche del Año en Japón y posteriormente apareció en la lista de los diez mejores de Car and Driver en 1986 y 1987. La versión británica equipaba un motor 4A-GE de 1.587 cc, 16 válvulas y 122 CV a 6.600 rpm. Con un peso de apenas 977 kg, ofrecía una experiencia de conducción especialmente ágil. Su precio nuevo en Reino Unido era de 9.295 libras. Más adelante, Toyota incorporó una variante sobrealimentada con el motor 4A-GZE, que alcanzaba los 145 CV y llegó a Japón en 1986 y a Estados Unidos en 1988. El AW11 demostró que la arquitectura de motor central podía estar al alcance de un público mucho más amplio.
El Honda S800 representó la evolución de la experiencia de la marca japonesa en el mundo de las motocicletas hacia los deportivos de cuatro ruedas. Su pequeño motor de 791 cc y cuatro cilindros contaba con doble árbol de levas en cabeza y cuatro carburadores, una configuración muy avanzada para su tamaño. Desarrollaba 70 CV a 8.000 rpm y podía alcanzar las 8.500 rpm, cifras que reflejaban su carácter de altas revoluciones. Las primeras unidades transmitían la potencia a las ruedas traseras mediante un sistema de transmisión final por cadenas, aunque las versiones posteriores adoptaron un eje rígido y un árbol de transmisión convencional. Entre 1966 y 1970, Honda fabricó 11.536 unidades del S800. De ellas, solo 752 roadster y 242 coupé utilizaron el sistema inicial de transmisión por cadena. Con una velocidad máxima ligeramente superior a los 160 km/h, el S800 demostró que Honda podía crear deportivos ligeros y emocionantes, más allá de sus motocicletas y pequeños vehículos comerciales.
El Nissan Fairlady Z432 fue la versión más especial de la primera generación del deportivo Z en el mercado japonés. Mientras que en Estados Unidos el modelo era conocido como Datsun 240Z, Nissan comercializaba en Japón esta variante de altas prestaciones con un motor S20 de seis cilindros en línea y 2,0 litros, compartido con el Skyline GT-R. Su potencia alcanzaba los 160 PS. La denominación Z432 hacía referencia a sus características mecánicas: cuatro válvulas por cilindro, tres carburadores Mikuni y dos árboles de levas. Su exclusividad era otro de sus grandes atractivos, ya que se fabricaron aproximadamente 420 unidades, algunas destinadas incluso a la policía japonesa. Todavía más excepcional era el Z432R, una versión de homologación aligerada de la que se produjeron menos de 50 ejemplares. Este modelo representó la interpretación más radical del primer Fairlady Z y consolidó la reputación de Nissan como fabricante de deportivos capaces de competir con alternativas mucho más caras.
El Nissan 300ZX Turbo de generación Z32 fue uno de los deportivos japoneses más avanzados de comienzos de los años noventa. Para desarrollar su diseño, Nissan utilizó un superordenador Cray-2 y herramientas de diseño asistido por ordenador, mientras que su producción comenzó en febrero de 1989. La versión Turbo incorporaba un motor V6 VG30DETT de 3,0 litros con dos turbocompresores, capaz de entregar 300 CV a 6.400 rpm y 383 Nm de par a 3.600 rpm. También equipaba el sistema de dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, una tecnología que mejoraba su comportamiento en curva. Su calidad fue reconocida rápidamente: Motor Trend lo nombró Coche Importado del Año en 1990 y Car and Driver lo incluyó durante siete años consecutivos en su selección Ten Best. Nissan incluso preparó un anuncio para la Super Bowl XXIV de 1990, aunque lo retiró después de una única emisión. Con un precio de lanzamiento cercano a los 30.000 dólares, el 300ZX Turbo se convirtió en uno de los grandes símbolos de la tecnología japonesa aplicada a los deportivos.
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