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9 BMW que nunca llegaron a producción y que podrían haber cambiado la historia de la marca

El Ford Mustang 2026 cuesta un 40% más que el original de 1964: así ha cambiado en seis décadas

Curador: Franco Nahuel RiosFranco Nahuel Rios

: El BMW 331, también conocido como 531, nació en la posguerra como una propuesta para recuperar la estabilidad de la compañía mediante un automóvil económico. El ingeniero jefe Alfred Böning planteó un modelo equipado con un motor bicilíndrico de 600 cc procedente de una motocicleta BMW, asociado a una caja de cuatro velocidades y una carrocería inspirada en el BMW 327. La idea tenía sentido en un momento en el que los coches pequeños podían convertirse en una vía para recuperar el mercado, pero BMW decidió apostar finalmente por el lujoso 501. El 331 quedó así reducido a prototipo.

: El BMW 700 by Colani fue un ejercicio de diseño radical que buscaba demostrar las posibilidades de combinar una carrocería extremadamente ligera con una aerodinámica avanzada. Diseñado por Luigi Colani, el prototipo utilizaba el motor bóxer de dos cilindros y 697 cc del BMW 700 Coupé y pesaba solamente 440 kilos. Su coeficiente aerodinámico de 0,22 Cd y su reducido peso permitían alcanzar una velocidad máxima declarada de 125 mph, unos 201 km/h. BMW consideró demasiado atrevido aquel concepto de carrocería de plástico y el modelo nunca pasó a producción.

: Tras la adquisición de Glas por parte de BMW en 1966, Pietro Frua continuó trabajando en propuestas para la nueva compañía. Una de ellas fue este elegante fastback basado en el Glas 3000 V8, presentado en diferentes salones internacionales entre 1967 y 1969. El prototipo incluso cambió de color, pasando del azul metalizado original al rojo para su aparición en Barcelona, como una forma de dar la impresión de que existían varias unidades. Aunque recibió una buena acogida, BMW prefirió concentrarse en el 3.0 CS y el Frua nunca llegó a fabricarse en serie.

: El K67 fue fruto de la colaboración entre BMW y la empresa especializada en plásticos que entonces formaba parte del grupo Bayer. Diseñado por Hans Gugelot, el prototipo utilizaba paneles de carrocería de poliuretano, una solución que buscaba reducir la corrosión y facilitar la reparación de pequeños golpes. También incorporaba detalles innovadores como los intermitentes integrados en los retrovisores. Bajo la carrocería empleaba componentes mecánicos convencionales procedentes del BMW 2000 CS, mientras que su peso de apenas 850 kilos contribuía a una velocidad máxima declarada de 118 mph. Se fabricaron cinco prototipos, pero ninguno llegó a los concesionarios.

: Pietro Frua volvió a intentar convencer a BMW con el 2002 GT4, un elegante coupé construido sobre la base del BMW 2002. El proyecto tenía una clara intención de producción, ya que combinaba la plataforma y elementos mecánicos del 2002 ti con un interior procedente de la berlina E3. Frua también incorporó pilotos traseros de Alfa Romeo y llantas Campagnolo para completar su particular propuesta. Solo se fabricaron dos unidades, una de las cuales permanece en Japón y la otra forma parte de la colección BMW Mobile Tradition. Sus líneas también permiten apreciar algunas ideas que posteriormente aparecerían en otros BMW.

: El BMW 2200ti Garmisch fue creado por Bertone y presentado en el Salón de Ginebra de 1970 como una interpretación de cómo podría evolucionar el diseño de BMW. Aunque incorporaba elementos propios de un coche de exposición, como la decoración hexagonal de la luneta trasera y un peculiar compartimento para la guantera, gran parte de su carrocería parecía perfectamente preparada para un modelo de producción. BMW mostró interés por la propuesta e incluso estaba previsto que el prototipo fuese trasladado a la sede de Múnich. Sin embargo, se cree que desapareció durante el trayecto y nunca volvió a ser localizado.

: El BMW E25 Turbo fue uno de los prototipos más espectaculares de la marca durante los años setenta. Diseñado por Paul Bracq y construido para conmemorar los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972, incorporaba puertas de apertura vertical y un motor turboalimentado de 280 CV situado en posición central. BMW declaraba una aceleración de 0 a 62 mph en 6,6 segundos y una velocidad máxima de 155 mph, cifras impresionantes para la época. Se fabricaron solamente dos unidades y ninguna llegó a producción, aunque su diseño y planteamiento técnico tuvieron una influencia evidente en el BMW M1 presentado posteriormente.

: Pietro Frua volvió a presentar una propuesta para BMW en 1975 con el 3.0 Si Coupé, un automóvil caracterizado por sus formas angulosas y sus faros parcialmente cubiertos. El diseño mostraba algunas conexiones con los BMW que llegarían posteriormente, pero la marca alemana decidió no convertirlo en un modelo de producción. El proyecto representa además una etapa en la que BMW comenzaba a concentrar cada vez más su diseño internamente, reduciendo el protagonismo de carroceros externos como Frua. El resultado fue un prototipo atractivo que terminó quedándose fuera de la gama.

: El BMW M3 pick-up probablemente nunca tuvo posibilidades reales de llegar a los concesionarios, pero sí recibió la aprobación oficial de BMW como proyecto para sus aprendices. El vehículo utilizaba la carrocería de un M3 Cabrio, elegida por su estructura reforzada, y añadía una barra antivuelco que proporcionaba todavía más rigidez. El motor y los componentes mecánicos del M3 permanecieron prácticamente sin cambios, mientras que la carrocería adoptó los pasos de rueda convencionales del E30 Serie 3. El curioso pick-up terminó trabajando durante 26 años dentro de la fábrica de BMW transportando piezas antes de pasar al museo de la compañía.

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