Cuatro meses después de estrenarse en México con el B10, la marca china respaldada por Stellantis suma su segundo modelo: Leapmotor C10, una SUV mediana de cinco plazas con precio de lista de 694,900 pesos y de 649,900 pesos con la promoción de lanzamiento.
A primera vista, ambos comparten receta: se mueven siempre con un motor eléctrico y llevan un motor de gasolina que solo produce electricidad. Entre uno y otro, lo que cambia es el tamaño, la batería y el precio, y de eso depende cuál conviene a cada familia.
Para explicarlo de manera sencilla, Leapmotor C10 funciona como un celular con batería externa integrada. Un motor eléctrico de 217 caballos de fuerza mueve siempre las ruedas traseras, y su energía sale de una batería que se recarga en un enchufe, como la de cualquier auto eléctrico.
Ahí entra la batería externa del ejemplo: un motor de gasolina 1.5 de 87 caballos de fuerza que se activa cuando la carga baja. Nunca mueve las ruedas; su única tarea es producir electricidad para que el auto siga avanzando. Por eso la marca lo llama Ultra Híbrido, aunque técnicamente se clasifica como eléctrico de rango extendido (REEV).
Con ese esquema, Leapmotor C10 anuncia hasta 146 kilómetros en modo eléctrico y hasta 1,000 kilómetros al combinar batería y tanque de 50 litros. Ambas cifras corresponden al ciclo europeo NEDC, más generoso que el manejo diario.
En lo que toca a la batería, tiene 28.4 kWh y química LFP, de fosfato de hierro y litio, un tipo que tolera bien el calor y el uso intensivo. Con un cargador de pared se llena en tres horas, y en uno rápido de 65 kW pasa de 30 a 80% en unos 11 minutos, el tiempo de tomarse un café.
Para quien ya vio el B10 en agencia, la pregunta obvia es qué paga de más con el modelo nuevo. Son 119,900 pesos de diferencia a precio de lista, que bajan a 74,900 con la promoción.
En dimensiones, el C10 mide 4.74 metros, 21 centímetros más que el B10, y tiene 9 centímetros más entre ejes, lo que se traduce en más espacio para las piernas atrás. En la cajuela, la ventaja es de 57 litros: 391 contra 334 con todos los asientos arriba, el equivalente a una maleta de mano adicional.
En la parte eléctrica está el salto más importante. Con 28.4 kWh, la batería del C10 supera en alrededor de 50% a la de 18.8 kWh del B10, y eso se refleja en 146 kilómetros eléctricos contra 98. Con gasolina, la distancia total casi se empata: 1,008 contra 990 kilómetros.
De igual forma, la potencia es casi idéntica, 217 contra 215 caballos, pero el C10 entrega 360 Nm de torque, la fuerza que empuja al auto desde parado, contra 240 del B10. Esa diferencia ayuda a mover su mayor peso, de 1,968 kilos.
En equipo, ambos comparten pantalla central de 14.6 pulgadas, audio de 12 bocinas y asientos delanteros con calefacción y ventilación. A eso, el C10 añade un tablero digital de 10.25 pulgadas contra 8.8 del B10, techo panorámico de 2.1 metros cuadrados contra 1.8 y 21 asistencias a la conducción contra 17. Ambos obtuvieron cinco estrellas en Euro NCAP en sus versiones europeas.
En síntesis, el B10 basta para una pareja o una familia pequeña que se mueve sobre todo en ciudad. Por su parte, Leapmotor C10 se justifica para quien carga más equipaje, viaja con adultos atrás o quiere pasar más días sin usar gasolina.
Para ubicarlo frente a la competencia, conviene distinguir los tres sistemas que hoy conviven en las agencias:
A favor del REEV juega que se maneja siempre como eléctrico, sin cambios de velocidad y en silencio. En contra, en autopista y con la batería vacía gasta más que un PHEV, porque convierte la gasolina en electricidad antes de mover el auto, en lugar de llevar la fuerza directo a las ruedas.
Con su promoción, Leapmotor C10 cae en la franja más disputada de las SUV electrificadas:
Frente a la RAV4 híbrida de entrada, cuesta 400 pesos menos con la promoción y agrega lo que la Toyota no tiene: enchufe y 146 kilómetros eléctricos. A favor de la japonesa pesan su reputación y su red de servicio.
Contra Song Plus DM-i, su rival más parecido en tamaño, la diferencia es de 128,900 pesos a favor del Leapmotor. Hacia abajo, Geely EX5 EM-i y Tiggo 7 PHEV cuestan entre 13,000 y 25,000 pesos menos, aunque son más compactos.
En la práctica, el perfil ideal es una familia con cochera donde instalar un cargador y trayectos diarios que caben en la autonomía eléctrica. Con ese uso, la gasolina queda para la carretera y el fin de semana, y el auto se maneja casi siempre como eléctrico, sin el temor de quedarse sin carga a medio camino.
Frente a su hermano B10, los 74,900 pesos extra con promoción compran espacio, batería y equipo que se notan todos los días. Y frente a la RAV4 híbrida, por el mismo dinero, ofrece la experiencia de un eléctrico sin renunciar a la tranquilidad de un tanque de gasolina.
Quien no pueda cargar en casa, en cambio, aprovechará menos su principal virtud y encontrará en un híbrido convencional una opción más sencilla.
Mecánica
Batería y autonomía
Dimensiones
Seguridad
Tecnología y confort
¿Cómo se conduce y cuánto consume?
