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7 Alfa Romeo que se vendieron en Estados Unidos: del Spider de ‘El graduado’ al exclusivo ...

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El Alfa Romeo Giulietta Spider nació de un diseño de Pinin Farina que se impuso en un concurso para crear un nuevo roadster de la marca. Su llegada al mercado estadounidense estuvo muy ligada al importador Max Hoffman, que reservó buena parte de las primeras unidades para su red de distribución. De esta manera, el modelo se convirtió desde sus comienzos en una pieza importante de la estrategia de Alfa Romeo en Norteamérica. Su elegante carrocería descapotable también sentó las bases de una larga familia de deportivos abiertos que continuaría durante décadas y que terminaría alcanzando una enorme popularidad gracias al Spider que apareció en la película El graduado.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966, el Alfa Romeo Spider Duetto incorporaba un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros con doble árbol de levas, capaz de desarrollar 109 CV. Su mecánica incluía dos carburadores Weber y estaba asociada a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sin embargo, su popularidad en Estados Unidos creció especialmente gracias al cine: fue el descapotable rojo que condujo Dustin Hoffman en la película El graduado. Aquella aparición convirtió al Duetto en uno de los Alfa Romeo más reconocibles para el público estadounidense y permitió que un pequeño deportivo italiano trascendiera el mundo del automóvil para instalarse en la cultura popular.

En 1973, Alfa Romeo presentó el primer GTV de la serie 116, un coupé desarrollado a partir de la berlina Alfetta que había llegado un año antes. Su diseño de formas angulosas contrastaba con las líneas curvas de los Spider y demostraba que la marca también podía ofrecer deportivos cerrados con una identidad propia. Esta relación técnica con la berlina fue importante para la evolución posterior del modelo, ya que el GTV6 mantuvo la misma plataforma en lugar de partir de un diseño completamente nuevo. El coupé permitió a los compradores estadounidenses acceder a una propuesta diferente dentro de la gama italiana, con una carrocería más convencional y una configuración deportiva que acabaría evolucionando hacia una de las versiones más recordadas de la familia.

El Alfa Romeo GTV6 incorporó un motor V6 de 2,5 litros que, en su configuración específica para Estados Unidos, desarrollaba 154 CV. Cuando llegó al mercado, su precio rondaba los 19.000 dólares, aunque posteriormente se redujo hasta los 16.500 dólares para mejorar su atractivo comercial. Según los datos de Hagerty, podía acelerar de 0 a 96 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 209 km/h. Estas cifras corresponden a la versión estadounidense, que ofrecía menos potencia que algunas variantes europeas. Aun así, su motor de seis cilindros y su comportamiento deportivo lo convirtieron en una de las propuestas más interesantes de Alfa Romeo durante la década de 1980.

En 1985, Alfa Romeo incorporó el acabado Graduate a la tercera generación del Spider, un nombre elegido como homenaje a El graduado, la película que había convertido al descapotable en un icono para el público estadounidense. La decisión demostraba hasta qué punto la aparición cinematográfica del Duetto había marcado la imagen del modelo casi dos décadas después de su estreno. El éxito comercial también acompañó al roadster: durante 1986 se fabricaron más de 7.000 unidades del Spider, la mejor cifra anual de toda su trayectoria. La combinación de una estética reconocible, una historia ligada al cine y una larga permanencia en el mercado permitió que el descapotable siguiera despertando interés entre los compradores norteamericanos.

El Alfa Romeo 75 llegó a Norteamérica bajo la denominación Milano, un nombre utilizado específicamente para el mercado estadounidense. Se comercializó entre 1987 y 1989 y ofrecía únicamente motores V6 de 2,5 y 3,0 litros, una gama más limitada que la disponible en Europa. La versión más potente recibió el nombre de Milano Verde y destacaba por su mecánica de tres litros. El modelo original había sido presentado en mayo de 1985, pero los compradores estadounidenses nunca encontraron el emblema 75 en sus concesionarios, ya que Alfa Romeo optó por adaptar su denominación para ese mercado. Su breve etapa comercial convirtió al Milano en una de las berlinas italianas más particulares de la historia reciente de la marca en Estados Unidos.

El Alfa Romeo 164 protagonizó el último capítulo de la primera etapa comercial de la marca en Estados Unidos. En 1995, Alfa Romeo dejó de exportar sus vehículos a ese mercado, poniendo fin a una presencia que había comenzado décadas antes con modelos como el Giulietta Spider. A partir de entonces, los compradores estadounidenses tuvieron que esperar más de una década para volver a encontrar coches nuevos de la firma italiana a través de canales oficiales. Aunque el 164 no alcanzó la popularidad cinematográfica del Spider Duetto, su importancia histórica es considerable: fue uno de los últimos representantes de Alfa Romeo antes de una larga ausencia en Norteamérica.

El Audi Q8 de 2025 encabeza esta selección gracias a una medición de apenas 56,2 decibelios a 113 km/h, según las pruebas realizadas por Edmunds. El ensayo se llevó a cabo manteniendo una velocidad constante y colocando el micrófono en una posición lo más similar posible entre los diferentes vehículos analizados. Este resultado convierte al SUV alemán en el modelo más silencioso de la clasificación y demuestra el trabajo realizado por Audi para reducir los ruidos que llegan al habitáculo. La cifra resulta especialmente destacada para un vehículo de su tamaño, ya que el aislamiento acústico debe controlar tanto el sonido de rodadura como el generado por el viento durante los desplazamientos por carretera.

El Rolls-Royce Spectre de 2024 se queda a solo dos décimas del Audi Q8, con una medición de 56,4 decibelios a 113 km/h realizada por Edmunds. Este exclusivo coupé eléctrico tenía un precio de referencia de 558.700 dólares y representa una de las apuestas más lujosas de la firma británica. La ausencia de un motor de combustión elimina una de las principales fuentes de ruido mecánico, aunque eso no garantiza por sí solo un interior silencioso. El trabajo de aislamiento debe centrarse especialmente en el sonido de los neumáticos, el viento y el contacto con el asfalto. Su resultado demuestra hasta qué punto Rolls-Royce ha convertido el silencio en una parte fundamental de la experiencia de viajar.

El Bentley Bentayga de 2025 ocupa la tercera posición con un registro de 58,1 decibelios a 113 km/h, según las mediciones de Edmunds. El resultado lo sitúa muy cerca del Audi Q8 y del Rolls-Royce Spectre, a pesar de tratarse de un SUV de grandes dimensiones y una carrocería elevada. Su capacidad para mantener el ruido exterior bajo control demuestra que el tamaño no tiene por qué estar reñido con el confort acústico. En los desplazamientos largos, el aislamiento del habitáculo permite reducir la fatiga de los ocupantes y mantener una conversación sin necesidad de elevar demasiado la voz. Es una de las características que explican el posicionamiento prémium del modelo británico.

El BMW X7 de 2025 registra 58,5 decibelios a 113 km/h en las pruebas de Edmunds, apenas cuatro décimas más que el Bentley Bentayga. Este SUV de grandes dimensiones demuestra que también es posible combinar una carrocería familiar de tres filas de asientos con un elevado nivel de aislamiento acústico. Su resultado lo mantiene entre los vehículos más silenciosos de la clasificación y resulta especialmente interesante para quienes realizan viajes frecuentes con varios pasajeros. La reducción del ruido de rodadura y del viento contribuye a que las plazas delanteras y traseras disfruten de una experiencia más relajada durante los trayectos por autopista.

El BMW iX de 2025 obtiene una medición de 59,1 decibelios a 113 km/h en el ensayo de Edmunds. Se trata del segundo modelo de BMW que aparece entre los cinco primeros puestos, después del X7, aunque en este caso utiliza un sistema de propulsión completamente eléctrico. La ausencia de un motor de combustión reduce el ruido mecánico, pero deja más expuestos otros sonidos, especialmente los procedentes de los neumáticos y del viento. Por eso, el resultado del iX demuestra que contar con una mecánica eléctrica no garantiza automáticamente un habitáculo más silencioso. Su aislamiento sigue siendo una parte esencial para ofrecer el confort esperado en un SUV prémium de estas características.

El Rolls-Royce Cullinan de 2019 registró 62 dBA a 113 km/h en una prueba publicada por Car and Driver, que utilizó un sonómetro Bruel & Kjaer de clase 1. Aunque la cifra lo sitúa por encima de los modelos anteriores, sigue siendo un resultado destacado para un SUV de grandes dimensiones. Es importante tener en cuenta que esta medición procede de otra publicación, utiliza una unidad y un instrumento diferentes y corresponde a un año de fabricación anterior. Por tanto, no debe interpretarse como una comparación directa con las cifras obtenidas por Edmunds. Aun así, el Cullinan demuestra que el aislamiento acústico ha sido una de las prioridades de Rolls-Royce en sus vehículos de representación.

El Kia Telluride Hybrid SX Prestige de 2027 registró 63,8 decibelios a 113 km/h en las pruebas de Edmunds, con un resultado más silencioso que el Hyundai Palisade Hybrid en esa comparativa. Su presencia en esta selección resulta especialmente llamativa porque se trata de un modelo de una marca generalista, alejado de los precios habituales de los SUV de lujo que dominan los primeros puestos. La medición corresponde al acabado SX Prestige, por lo que las cifras pueden variar según la configuración, los neumáticos y las condiciones de la carretera. Aun con esas diferencias, el Telluride demuestra que un vehículo familiar híbrido también puede ofrecer un buen aislamiento acústico durante los desplazamientos por autopista.

La Ford F-150 Lariat PowerBoost 4x4 de 2021 registró 64 dBA a 113 km/h en una prueba de Car and Driver. Es la única pick-up de esta selección y demuestra que un vehículo concebido para el trabajo también puede ofrecer un habitáculo relativamente silencioso durante los viajes por carretera. La medición corresponde a una configuración concreta con acabado Lariat y sistema híbrido PowerBoost, por lo que no representa necesariamente el comportamiento acústico de todas las versiones de la F-150. Su resultado resulta interesante porque sitúa a esta gran camioneta en un nivel de ruido interior comparable al de varios SUV, alejándose de la imagen tradicional de las pick-ups como vehículos especialmente ruidosos.

El Kia Sephia fue uno de los dos modelos con los que la compañía surcoreana inició su aventura comercial en Estados Unidos en 1993. Su importancia histórica va más allá de sus características, ya que representó el comienzo de una expansión que acabaría convirtiendo a Kia en un fabricante consolidado en Norteamérica. En 1994, la marca vendió únicamente 12.163 vehículos en todo Estados Unidos, una cifra que engloba toda su gama y no solo las unidades del Sephia. Aquel modesto volumen de ventas refleja las dificultades iniciales de una compañía que todavía debía ganarse la confianza de los compradores estadounidenses. Con el paso de los años, el fabricante amplió su catálogo, mejoró sus productos y construyó una imagen muy diferente a la de sus primeros tiempos.

El Kia Sportage 4x4 fue el otro modelo que acompañó al Sephia durante el desembarco de la marca en Estados Unidos en 1993. Con este pequeño todoterreno, Kia consiguió ofrecer una alternativa a los compradores que buscaban algo más que una berlina económica. La estrategia permitió introducirse en dos segmentos diferentes desde el primer momento: los coches compactos y los vehículos de estilo todoterreno. El Sportage acabaría convirtiéndose en una de las denominaciones más duraderas de la compañía, manteniéndose en el catálogo durante décadas y evolucionando hasta transformarse en uno de sus SUV más importantes a nivel internacional. Su continuidad demuestra que aquella apuesta inicial por los vehículos de mayor altura y versatilidad terminó siendo fundamental para el crecimiento de Kia.

El Kia Sedona llegó a los concesionarios estadounidenses en 2001 y permitió a la marca entrar en el competitivo segmento de los monovolúmenes familiares. Las primeras versiones comercializadas en Norteamérica utilizaban un motor V6 de 3,5 litros desarrollado por Hyundai, con una potencia de 195 CV. Esta mecánica reflejaba la estrecha colaboración entre ambas compañías durante el proceso de expansión de Kia. La Sedona ofrecía una alternativa para las familias que necesitaban más espacio y capacidad de transporte, ampliando una gama que hasta entonces estaba centrada principalmente en vehículos pequeños y SUV compactos. Su llegada fue otro paso importante para demostrar que Kia podía competir en categorías diferentes y responder a necesidades más variadas del mercado estadounidense.

El Kia Rio llegó a los concesionarios estadounidenses como modelo del año 2001 y destacó desde el principio por su precio extremadamente competitivo. Según los datos históricos de ventas, alcanzó 51.541 unidades comercializadas durante su primer año, una cifra muy superior a las 12.163 que Kia había vendido en todo el país en 1994. En su lanzamiento, fue considerado el coche de producción en serie más barato disponible en Estados Unidos, una característica que lo convirtió en una opción atractiva para quienes buscaban un vehículo nuevo con un presupuesto reducido. Sin embargo, aquella estrategia también vinculó durante años la imagen de Kia con los precios bajos. La marca tendría que trabajar posteriormente para demostrar que podía competir no solo por coste, sino también por calidad, tecnología, diseño y equipamiento.

El Kia Soul consiguió diferenciarse de sus rivales gracias a una carrocería cuadrada, un diseño poco convencional y unas campañas publicitarias protagonizadas por hámsteres que se convirtieron en uno de los grandes símbolos de la marca. En Estados Unidos registró 31.621 ventas durante 2009 y superó las 100.000 unidades anuales en distintos ejercicios entre 2011 y 2018. Su éxito demostró que Kia podía destacar no solo por ofrecer precios competitivos, sino también por crear productos con una personalidad reconocible. Sin embargo, su trayectoria llegó a un punto final cuando la compañía anunció el fin de su producción el 6 de octubre de 2025. La despedida del Soul supone el cierre de una etapa para uno de los coches más particulares y reconocibles de la historia reciente de Kia en Norteamérica.

El Kia Optima permitió a la compañía entrar con mayor fuerza en el segmento de las berlinas medianas, una categoría dominada históricamente por fabricantes con una larga trayectoria en Estados Unidos. En 2011, el modelo comenzó a producirse en la planta de Georgia junto al Sorento, reforzando la presencia industrial de Kia en el país. Su propuesta combinaba una carrocería de tres volúmenes con un planteamiento familiar y una orientación más cuidada que la de los primeros vehículos de la marca. Con el paso del tiempo, el Optima evolucionó y adoptó la denominación Kia K5 en los mercados donde se comercializa actualmente. Su importancia reside en haber demostrado que Kia podía competir en uno de los segmentos más exigentes del mercado estadounidense, más allá de los coches pequeños y económicos.

El Kia Stinger fue una de las apuestas más atrevidas de la compañía y se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit de 2017. Su carrocería fastback, su configuración de tracción trasera y su planteamiento deportivo lo alejaban de la imagen tradicional de Kia como fabricante de vehículos asequibles. Entre 2017 y 2024, las ventas estadounidenses acumuladas alcanzaron las 70.845 unidades, con su mejor ejercicio en 2018, cuando registró 16.806 matriculaciones. Sin embargo, su trayectoria comercial terminó antes de lo esperado: la producción concluyó en abril de 2023. Aunque no consiguió convertirse en un éxito masivo, el Stinger dejó una huella importante al demostrar que Kia también podía desarrollar coches con aspiraciones deportivas y competir en un territorio dominado por marcas prémium.

El Kia Telluride comenzó a fabricarse en Georgia en enero de 2019 y se convirtió rápidamente en uno de los modelos más importantes de la marca en Estados Unidos. Su carrocería de tres filas de asientos, su enfoque familiar y su posicionamiento más elevado ayudaron a Kia a competir en el segmento de los grandes SUV. Su reconocimiento internacional llegó en enero de 2020, cuando fue elegido Coche del Año en Norteamérica, además de recibir el premio World Car of the Year. Estos galardones supusieron una importante validación para una compañía que apenas había vendido 12.163 vehículos en todo el país en 1994. El Telluride simboliza la transformación de Kia: de ser una marca prácticamente desconocida para muchos estadounidenses a convertirse en un fabricante capaz de desarrollar modelos premiados y competir en categorías de mayor prestigio.

Doane Spencer compró este Ford Deuce de 1932 por 500 dólares en 1944 y comenzó a transformarlo en uno de los hot rods más influyentes de su generación. Eliminó los guardabarros originales para dejar al descubierto la suspensión y montó un motor V8 Mercury Flathead de 1946, equipado con culatas Ord y dos carburadores. También incorporó un parabrisas dividido de George DuVall, una solución que se estrenó en este mismo coche. Su rendimiento quedó demostrado en el lago seco de El Mirage, donde alcanzó 126,76 mph (204 km/h) en 1950. Aunque Spencer llegó a prepararlo para disputar la Carrera Panamericana de México, finalmente nunca participó en ella. Bruce Meyer lo adquirió en 1995 y So-Cal Speed Shop se encargó de restaurarlo. En 1997 ganó su categoría en Pebble Beach, durante el primer año en que los hot rods pudieron competir en el certamen.

El Ford Roadster de Bob McGee ocupa un lugar especial en la historia de esta cultura porque fue el primer coche de calle que apareció en la portada de la revista Hot Rod. McGee comenzó a construirlo en 1947 y lo pintó de un llamativo color rojo, una imagen que contribuyó a popularizar los hot rods en todo Estados Unidos. Con el paso de los años, el vehículo recibió diferentes modificaciones estéticas, entre ellas una pintura Candy Apple Red con partículas plateadas. Bruce Meyer lo restauró a finales de los años noventa para recuperar su aspecto original de 1948. El 12 de abril de 2017 ingresó en el National Historic Vehicle Register, donde se convirtió en el único hot rod de la lista. En 2023, Meyer lo donó al Petersen Automotive Museum, donde se conserva una de las máquinas más representativas de esta tradición.

Bill NieKamp dedicó aproximadamente 2.200 horas a construir este Ford Roadster de 1929, terminado en 1949. Su proyecto se distinguió por combinar piezas de diferentes fabricantes y épocas: utilizó un chasis Essex de 1927, un eje trasero Ford de 1939 y pilotos traseros de un Plymouth de 1949. También fabricó artesanalmente el panel inferior de aluminio, el capó y el frontal. El resultado conquistó al público en el Oakland Roadster Show de 1950, donde se convirtió en el primer ganador del trofeo America's Most Beautiful Roadster (AMBR). Su mecánica era un V8 Mercury de 1942 modificado, cuya potencia original rondaba los 100 CV. Sin embargo, no era únicamente un coche de exposición: en julio de 1952 alcanzó 142,40 mph (229 km/h) en El Mirage, demostrando que también podía competir al máximo nivel.

Ray Brown comenzó a construir este Ford Deuce cuando apenas tenía 16 años, una muestra del espíritu artesanal que impulsó la cultura hot rod estadounidense. Lo preparó para competir en las pruebas de la SCTA sobre el lago seco de El Mirage, donde participaba con el dorsal 99C. Según los registros de la American Hot Rod Foundation, el vehículo consiguió 11 registros de velocidad, con marcas que se situaban en torno a las 125 mph (201 km/h). Aquellos resultados ayudaron a impulsar la carrera profesional de Brown, que abrió su propio negocio, Ray Brown Automotive, cuando tenía solo 21 años. Allí trabajó junto al especialista en motores Flathead Tommy Sparks. Más adelante, también formó parte del consejo asesor original de la fundación. Su historia resume una de las grandes características de los hot rods: coches construidos por jóvenes aficionados que terminaban convirtiéndose en auténticas máquinas de competición.

El So-Cal Speed Shop, fundado por Alex Xydias en Burbank el 3 de marzo de 1946, fue responsable de uno de los vehículos de competición más originales de la posguerra. Su equipo desarrolló un lakester utilizando el depósito externo de combustible de un avión de combate P-38 Lightning. La idea surgió después de que Bill Burke probara con un depósito más pequeño procedente de un P-51 Mustang, pero necesitara más espacio para construir una máquina competitiva. El equipo llegó a utilizar tres motores Ford V8 Flathead diferentes y consiguió establecer cinco récords de velocidad. Su mejor registro combinado fue de 198,340 mph (319 km/h) en 1952, un resultado extraordinario para un coche con una carrocería tan poco convencional. Ese mismo año, la revista Mechanix Illustrated reconoció al equipo de So-Cal como el número uno de las carreras. Su supervivencia también lo convierte en una pieza excepcional, ya que muchos vehículos similares acabaron desguazados durante las décadas de 1950 y 1960.

Tom Beatty, de Sun Valley, California, construyó este lakester utilizando el depósito externo de combustible de un avión de combate, una solución muy habitual entre los preparadores estadounidenses después de la Segunda Guerra Mundial. Su principal diferencia estaba en la mecánica: incorporaba un V8 Oldsmobile de 260 pulgadas cúbicas (4,3 litros), sobrealimentado y con distribución OHV, capaz de desarrollar unos impresionantes 400 CV. Con un peso total de apenas 2.165 libras (982 kg), ofrecía una relación de 5,4 libras por caballo de potencia. Su rendimiento quedó demostrado en las Bonneville National Speed Trials, donde fue el más rápido de su categoría en 1951, 1952, 1955, 1959 y 1962. Cinco victorias repartidas a lo largo de once años reflejan la calidad de su planteamiento técnico. Actualmente, este vehículo histórico forma parte de la exposición Driven to Win del museo The Henry Ford, situado en Dearborn, Michigan.

El Beatnik Bandit es una de las creaciones más reconocibles de Ed «Big Daddy» Roth y una auténtica referencia del diseño de los hot rods personalizados. Construido entre 1960 y 1961 junto a «Dirty Doug» Kinney en un pequeño garaje, nació a partir de una ilustración de Joe Henning para la revista Rod and Custom. Su espectacular carrocería artesanal de fibra de vidrio ocultaba un chasis Oldsmobile de 1950 acortado y un motor V8 Oldsmobile de 303 pulgadas cúbicas (5 litros), sobrealimentado y con dos carburadores Stromberg. Fue el primer vehículo de Roth con una característica cúpula transparente, mientras que sus mandos se accionaban mediante una palanca similar a la de un avión. Aunque nunca fue especialmente práctico para circular por carretera, su diseño conquistó al público. Mattel lo convirtió en uno de los primeros coches de Hot Wheels y Revell comercializó una maqueta. Tras ser restaurado por el empresario William Harrah, terminó convirtiéndose en una de las piezas destacadas del National Automobile Museum de Reno.

El MG MGB Roadster llegó al mercado en 1962 y se convirtió en uno de los deportivos británicos más populares de todos los tiempos. Su producción familiar alcanzó las 523.836 unidades, una cifra que demuestra su enorme impacto entre varias generaciones de conductores. A diferencia de modelos anteriores de MG, como el MGA o los T-Type, el MGB abandonó el chasis independiente para utilizar una estructura monocasco, más moderna y compacta. Bajo el capó montaba un motor de cuatro cilindros B-Series de 1.798 cc, que en su configuración inicial con cigüeñal de tres apoyos desarrollaba 95 CV a 5.400 rpm. A mediados de los años sesenta, la marca introdujo una evolución con cigüeñal de cinco apoyos. Su combinación de sencillez, ligereza y conducción descapotable lo convirtió en un referente para quienes buscaban disfrutar de las carreteras secundarias. En las unidades usadas, conviene revisar especialmente los bajos, los suelos y los umbrales de las puertas, zonas sensibles a la corrosión.

El Toyota Supra de cuarta generación, conocido como A80, comenzó su producción en serie en abril de 1993 y continuó fabricándose hasta agosto de 2002. Dentro de la gama japonesa, el RZ representaba una de las versiones más deseadas y deportivas. Su principal protagonista era el legendario motor 2JZ-GTE de seis cilindros en línea y doble turbocompresor, cuya potencia declarada en Japón era de 280 PS, con un par máximo de 431 Nm. Los dos turbos funcionaban de manera secuencial y se combinaban con una caja manual de seis velocidades Getrag/Toyota V160. Toyota también recurrió a componentes de aluminio para reducir el peso respecto a su antecesor, con un ahorro de al menos 200 libras (unos 91 kg). A partir de 1997, el RZ incorporó de serie llantas de 17 pulgadas y frenos de mayor tamaño. Su mezcla de prestaciones, potencial de preparación y presencia en la cultura popular lo convirtió en uno de los grandes iconos de los deportivos japoneses de los años noventa.

El Austin-Healey Sprite Mk1, conocido popularmente como Frogeye o «ojos de rana», fue presentado en Montecarlo el 20 de mayo de 1958, dos días después del Gran Premio de Mónaco. Su precio inicial era de 669 libras y ofrecía una fórmula sencilla: un pequeño motor A-Series de 948 cc, cuatro cilindros y dos carburadores SU, con 43 CV. Su diseño tan particular tuvo un origen práctico. Los faros estaban concebidos para ocultarse mediante un mecanismo retráctil, pero el fabricante eliminó ese sistema para reducir costes y los dejó colocados verticalmente sobre el capó. Tampoco tenía una tapa de maletero convencional, por lo que el acceso al equipaje y a la rueda de repuesto se realizaba desde el habitáculo. La fábrica de MG en Abingdon produjo 48.987 unidades del Frogeye antes de que el Mk II lo sustituyera en 1961. Su bajo precio de lanzamiento permitió que muchos jóvenes británicos accedieran por primera vez a un auténtico deportivo descapotable.

El Lotus Elan S1 estableció una fórmula técnica que influiría en numerosos deportivos posteriores. Su estructura combinaba un chasis central de acero en forma de columna vertebral con una carrocería de fibra de vidrio fijada mediante 16 puntos de unión. Bajo el capó incorporaba un motor de cuatro cilindros y doble árbol de levas, con 1.558 cc, desarrollado a partir del bloque Ford Kent y conocido posteriormente como Lotus-Ford Twin Cam. En Reino Unido también se comercializaba en formato kit, una alternativa que permitía a los compradores ahorrar impuestos al montar el vehículo por su cuenta. Según el índice de precios de Motor de 1963, el Elan 1500 costaba 1.317 libras completamente montado o 1.095 libras en formato kit. La primera serie tuvo una producción reducida: los autores Robinshaw y Ross estiman que se fabricaron aproximadamente 900 unidades del S1 antes de la llegada del S2 en 1964. Su dirección precisa, comportamiento equilibrado y ligereza marcaron el camino para los pequeños deportivos durante décadas.

Toyota lanzó el MR2 AW11 en 1984 con una propuesta poco habitual para un deportivo asequible: colocar el motor en posición central, justo detrás de los asientos. Su planteamiento permitió ofrecer un comportamiento dinámico muy equilibrado sin recurrir a los precios de los deportivos exóticos. El modelo recibió el premio al Coche del Año en Japón y posteriormente apareció en la lista de los diez mejores de Car and Driver en 1986 y 1987. La versión británica equipaba un motor 4A-GE de 1.587 cc, 16 válvulas y 122 CV a 6.600 rpm. Con un peso de apenas 977 kg, ofrecía una experiencia de conducción especialmente ágil. Su precio nuevo en Reino Unido era de 9.295 libras. Más adelante, Toyota incorporó una variante sobrealimentada con el motor 4A-GZE, que alcanzaba los 145 CV y llegó a Japón en 1986 y a Estados Unidos en 1988. El AW11 demostró que la arquitectura de motor central podía estar al alcance de un público mucho más amplio.

El Honda S800 representó la evolución de la experiencia de la marca japonesa en el mundo de las motocicletas hacia los deportivos de cuatro ruedas. Su pequeño motor de 791 cc y cuatro cilindros contaba con doble árbol de levas en cabeza y cuatro carburadores, una configuración muy avanzada para su tamaño. Desarrollaba 70 CV a 8.000 rpm y podía alcanzar las 8.500 rpm, cifras que reflejaban su carácter de altas revoluciones. Las primeras unidades transmitían la potencia a las ruedas traseras mediante un sistema de transmisión final por cadenas, aunque las versiones posteriores adoptaron un eje rígido y un árbol de transmisión convencional. Entre 1966 y 1970, Honda fabricó 11.536 unidades del S800. De ellas, solo 752 roadster y 242 coupé utilizaron el sistema inicial de transmisión por cadena. Con una velocidad máxima ligeramente superior a los 160 km/h, el S800 demostró que Honda podía crear deportivos ligeros y emocionantes, más allá de sus motocicletas y pequeños vehículos comerciales.

El Nissan Fairlady Z432 fue la versión más especial de la primera generación del deportivo Z en el mercado japonés. Mientras que en Estados Unidos el modelo era conocido como Datsun 240Z, Nissan comercializaba en Japón esta variante de altas prestaciones con un motor S20 de seis cilindros en línea y 2,0 litros, compartido con el Skyline GT-R. Su potencia alcanzaba los 160 PS. La denominación Z432 hacía referencia a sus características mecánicas: cuatro válvulas por cilindro, tres carburadores Mikuni y dos árboles de levas. Su exclusividad era otro de sus grandes atractivos, ya que se fabricaron aproximadamente 420 unidades, algunas destinadas incluso a la policía japonesa. Todavía más excepcional era el Z432R, una versión de homologación aligerada de la que se produjeron menos de 50 ejemplares. Este modelo representó la interpretación más radical del primer Fairlady Z y consolidó la reputación de Nissan como fabricante de deportivos capaces de competir con alternativas mucho más caras.

El Nissan 300ZX Turbo de generación Z32 fue uno de los deportivos japoneses más avanzados de comienzos de los años noventa. Para desarrollar su diseño, Nissan utilizó un superordenador Cray-2 y herramientas de diseño asistido por ordenador, mientras que su producción comenzó en febrero de 1989. La versión Turbo incorporaba un motor V6 VG30DETT de 3,0 litros con dos turbocompresores, capaz de entregar 300 CV a 6.400 rpm y 383 Nm de par a 3.600 rpm. También equipaba el sistema de dirección a las cuatro ruedas Super HICAS, una tecnología que mejoraba su comportamiento en curva. Su calidad fue reconocida rápidamente: Motor Trend lo nombró Coche Importado del Año en 1990 y Car and Driver lo incluyó durante siete años consecutivos en su selección Ten Best. Nissan incluso preparó un anuncio para la Super Bowl XXIV de 1990, aunque lo retiró después de una única emisión. Con un precio de lanzamiento cercano a los 30.000 dólares, el 300ZX Turbo se convirtió en uno de los grandes símbolos de la tecnología japonesa aplicada a los deportivos.

El Nissan Altima encabeza esta lista con 5.369 quejas registradas por sus propietarios en CarComplaints, la cifra más elevada de toda la gama de la marca. El año más problemático es 2013, que acumula 974 reclamaciones. Entre los fallos más costosos de esa generación destaca el funcionamiento irregular de la transmisión CVT, cuya reparación alcanzaba una media de 3.100 dólares a los 56.000 kilómetros. Estos datos convierten al Altima en uno de los modelos que más atención requieren en el mercado de segunda mano. Antes de comprar una unidad usada, resulta especialmente importante revisar el historial de mantenimiento de la caja de cambios y comprobar si ha presentado tirones o vibraciones. Conviene recordar que las cifras representan denuncias registradas en una plataforma y no una tasa de averías sobre el total de vehículos vendidos.

El Nissan Pathfinder de 2005 aparece entre los modelos con problemas más graves por una avería especialmente costosa: la filtración de refrigerante hacia la transmisión. Según los registros de CarComplaints, esta reparación suponía un desembolso medio de 3.902 dólares y solía aparecer alrededor de los 165.100 kilómetros. En el conjunto de sus generaciones, el Pathfinder acumula 2.190 reclamaciones. El problema resulta especialmente preocupante porque afecta a dos componentes fundamentales del vehículo y puede terminar provocando una avería importante en el sistema de transmisión. No obstante, los datos corresponden específicamente al modelo de 2005 y no deben extrapolarse automáticamente a todas las generaciones. Quienes busquen una unidad usada deberían comprobar el estado del radiador, el circuito de refrigeración y el historial de reparaciones de la caja de cambios.

El Nissan Maxima suma 1.427 reclamaciones en la base de datos de CarComplaints, una cifra que lo sitúa entre los modelos de la marca con más incidencias registradas. Entre los años que generan mayores preocupaciones destaca especialmente 2004, señalado por la plataforma como uno de los más problemáticos. Aunque el registro general no identifica una única avería dominante para toda la gama, sí permite detectar generaciones que merecen una revisión más exhaustiva antes de comprar. El Maxima fue durante años una de las berlinas más representativas de Nissan, pero las unidades usadas de aquella época requieren atención especial a su estado mecánico y a su historial de mantenimiento. Una inspección profesional previa a la compra puede ayudar a descubrir problemas que no siempre aparecen durante una prueba de conducción breve.

El Nissan Rogue aparece en esta selección por un motivo diferente al resto: una llamada a revisión federal que afecta a 323.917 vehículos. La campaña de seguridad 26V080 de la NHTSA incluye unidades de los años 2023, 2024 y 2025 equipadas con el motor VC Turbo de tres cilindros y 1,5 litros. A diferencia de las reclamaciones registradas por los propietarios en CarComplaints, este caso procede directamente de un informe oficial del organismo estadounidense de seguridad vial. Por eso, los conductores de estos modelos deben comprobar si su vehículo está incluido en la campaña mediante su número de identificación, conocido como VIN. La llamada a revisión no significa que todas las unidades vayan a sufrir una avería, pero sí constituye una advertencia importante para quienes estén pensando en comprar un Rogue de esos años.

El Nissan Sentra acumula 1.214 reclamaciones en CarComplaints, una cifra que lo sitúa entre los modelos de la marca con un volumen considerable de quejas. Sin embargo, el número total no identifica por sí solo una avería concreta ni permite conocer el coste medio de las reparaciones. Para evaluar correctamente una unidad usada, es necesario consultar los registros correspondientes a su año de fabricación y comprobar qué problemas se repiten con mayor frecuencia. El Sentra es una berlina compacta concebida para ofrecer un transporte económico y práctico, por lo que una reparación importante puede alterar considerablemente el coste de propiedad. Antes de cerrar una operación, conviene revisar el historial de mantenimiento, comprobar el funcionamiento de la transmisión y realizar una inspección mecánica completa.

El Nissan Xterra de 2005 figura entre los modelos con peores registros por un problema que puede terminar en fallo de la transmisión debido a una fuga en el radiador. Según CarComplaints, la reparación alcanzaba un coste medio de 3.880 dólares y aparecía alrededor de los 171.000 kilómetros. El caso recuerda al problema registrado en el Pathfinder de aquel mismo año, ya que ambos modelos pueden sufrir contaminación del fluido de la transmisión por una filtración del sistema de refrigeración. Se trata de una avería especialmente delicada porque puede convertir un problema inicialmente relacionado con el radiador en una reparación mucho más cara. Los datos corresponden al Xterra de 2005, no a toda su trayectoria comercial. Por eso, quienes busquen una unidad de esa generación deberían prestar especial atención al estado del circuito de refrigeración y a los antecedentes de la caja de cambios.

La Nissan Frontier registra 1.070 reclamaciones en CarComplaints, con 2005 como su año más problemático, al concentrar 284 de esos informes. La avería más destacada vuelve a estar relacionada con el radiador y la transmisión, con un coste medio de reparación de 3.700 dólares alrededor de los 165.800 kilómetros. Este problema resulta especialmente relevante en una pick-up, un tipo de vehículo que muchos propietarios mantienen durante largos periodos y utilizan para trabajos exigentes. Una avería importante cerca de los 100.000 millas puede representar un gasto considerable, especialmente si afecta al sistema de transmisión. Quienes estén interesados en una Frontier usada de 2005 deberían revisar los antecedentes de mantenimiento, buscar posibles pérdidas de refrigerante y comprobar que la caja de cambios funciona correctamente.

El Nissan Murano acumula 929 reclamaciones registradas por propietarios en CarComplaints. Aunque se encuentra por debajo del Altima y el Pathfinder en volumen de informes, su cifra sigue siendo elevada dentro de la gama de Nissan. La plataforma recoge el total de quejas, pero no señala en este registro una avería concreta que domine sobre las demás. Por ese motivo, el dato debe interpretarse como una referencia general sobre las experiencias comunicadas por los usuarios y no como una garantía de que todas las unidades presenten problemas similares. Para quienes estén pensando en comprar un Murano de segunda mano, lo más recomendable es consultar el historial del año específico que les interese y comprobar especialmente el estado de sus componentes mecánicos y de transmisión.

El Nissan Versa de 2012 aparece entre los modelos con peores registros por una avería de transmisión cuyo coste medio de reparación alcanza los 3.563 dólares. Según CarComplaints, el problema suele aparecer alrededor de los 74.770 kilómetros. Se trata de una cifra especialmente llamativa para un vehículo concebido como una alternativa económica dentro del segmento de los coches pequeños. Una reparación de ese importe puede representar una parte considerable del valor de mercado de una unidad usada. El dato corresponde específicamente al Versa de 2012 y no debe interpretarse como un fallo generalizado en todas las generaciones. Antes de comprar uno, conviene comprobar el comportamiento de la transmisión durante una prueba de conducción y solicitar el historial de mantenimiento para detectar posibles reparaciones anteriores.

El Chrysler New Yorker de 1951 fue uno de los primeros modelos en incorporar el mítico motor V8 FirePower HEMI de 331 pulgadas cúbicas (5,4 litros), que desarrollaba 180 CV. Era una cifra destacada para la época, con 20 CV más que el Cadillac de aquel mismo año. La mecánica también se utilizó en otros modelos de la marca, como el Imperial y el Saratoga. Sin embargo, su importancia no se limitó a las cifras sobre el papel. El piloto Tom McCahill consiguió el reconocimiento al coche de producción estadounidense más rápido en Daytona Beach al volante de un New Yorker. Aquella demostración ayudó a consolidar la reputación deportiva del nuevo V8 y sentó las bases de la rivalidad de potencia que protagonizarían los fabricantes estadounidenses durante la década de 1950.

En 1953, Dodge incorporó su propia versión del motor HEMI, conocida como Red Ram, y rápidamente comenzó a demostrar su potencial en competición. Lee Petty consiguió cinco victorias en carreras de NASCAR durante aquella temporada con un Dodge equipado con esta mecánica, un resultado que reforzó la imagen deportiva de la marca. La relación entre el Red Ram y las carreras también llegó a las 500 Millas de Indianápolis: un descapotable Dodge Red Ram HEMI actuó como coche de seguridad en la edición de 1954. Estos acontecimientos permitieron que Dodge construyera su propia reputación alrededor de la tecnología HEMI, siguiendo el camino que Chrysler ya había iniciado con sus modelos de altas prestaciones. La llegada de este motor amplió el alcance de una familia mecánica que pronto se convertiría en una de las más reconocibles de la industria estadounidense.

El Chrysler C-300 de 1955 marcó un antes y un después en la historia de los automóviles estadounidenses al convertirse en el primer coche de producción cuyo motor alcanzaba los 300 CV. Para conseguirlo, utilizaba un V8 HEMI FirePower de 331 pulgadas cúbicas (5,4 litros), equipado con dos carburadores de cuatro cuerpos. Su potencia de 300 CV dio origen a la denominación C-300 y convirtió a este modelo en una auténtica referencia entre las berlinas deportivas de su época. Además, su importancia fue mucho más allá de aquel lanzamiento: sirvió como punto de partida para la prestigiosa familia Chrysler 300 Letter Series, que durante años combinó lujo, diseño estadounidense y motores de altas prestaciones. El C-300 demostró que el HEMI podía ofrecer algo más que potencia para grandes berlinas y convertirse en el corazón de un coche concebido para alcanzar velocidades elevadas desde el concesionario.

El Chrysler 300D de 1958 representó uno de los momentos culminantes de la primera generación del motor HEMI FirePower. Su enorme V8 de 392 pulgadas cúbicas (6,4 litros) desarrollaba 380 CV, una potencia que lo situaba entre los automóviles de producción más potentes de su época. Esta cifra consolidó la reputación de la familia Chrysler 300 como una de las grandes referencias estadounidenses en prestaciones y exclusividad. Sin embargo, el 300D también tuvo un significado histórico especial: 1958 fue el último año en el que un motor FirePower HEMI apareció en un modelo de producción. Después de esta etapa, el nombre HEMI desapareció temporalmente de los catálogos de Chrysler, hasta que regresó en la década siguiente con una nueva generación de motores de calle. El 300D quedó así como uno de los últimos representantes de aquella primera era de los grandes V8 hemisféricos.

El Plymouth GTX fue uno de los muscle cars más destacados de la familia B-body de Chrysler y también estuvo disponible con el legendario 426 HEMI de 425 CV. Esta opción mecánica se ofreció entre 1967 y 1971, coincidiendo con la trayectoria de esta generación del modelo. Su combinación de carrocería deportiva, configuración de altas prestaciones y enorme motor V8 lo convirtió en una alternativa especialmente atractiva para quienes buscaban un automóvil estadounidense con carácter de competición. El 426 HEMI era uno de los motores más emblemáticos de la época dorada de los muscle cars y permitió que el GTX compitiese con algunos de los modelos más potentes del mercado. Su presencia demuestra hasta qué punto Chrysler extendió esta tecnología por diferentes segmentos, desde las grandes berlinas de lujo hasta los deportivos diseñados para dominar las carreteras y las carreras de aceleración.

El año 2003 marcó el comienzo de una nueva etapa para el HEMI gracias a su regreso a las pick-up Dodge Ram. La Ram 1500 incorporó el V8 HEMI de 5,7 litros, perteneciente a la tercera generación de esta familia mecánica, que sustituyó al anterior Magnum 5.9. En esta aplicación desarrollaba 345 CV y 508 Nm de par máximo, unas cifras que permitieron combinar capacidad de trabajo con prestaciones destacadas. Su llegada a las camionetas fue especialmente importante porque devolvió el nombre HEMI a los vehículos de uso cotidiano, después de años de ausencia en los catálogos de producción. Además, esta mecánica se convirtió en la base para su posterior expansión hacia turismos y SUV, consolidando el regreso de una de las denominaciones más reconocidas de la historia de Chrysler.

El Dodge Durango SRT Hellcat de 2021 llevó la filosofía de los motores HEMI sobrealimentados a un SUV de tres filas de asientos. Bajo el capó incorporaba un V8 HEMI Hellcat de 6,2 litros con compresor, capaz de desarrollar 710 CV y 875 Nm de par, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y tracción integral. Sus prestaciones eran propias de un deportivo: aceleraba de 0 a 100 km/h en apenas 3,5 segundos, completaba el cuarto de milla en 11,5 segundos y alcanzaba los 290 km/h. Además, Dodge anunció que esta versión se fabricaría únicamente durante el año modelo 2021, lo que aumentó su atractivo. Con esta mecánica, el Durango demostró que un SUV familiar también podía convertirse en uno de los vehículos más potentes de su categoría.

El Mitsubishi Eclipse Cross 2026 ocupa el último puesto de esta clasificación con una puntuación de apenas 3,3 sobre 5 otorgada por los expertos de Kelley Blue Book (KBB). Su precio de partida en Estados Unidos es de 29.700 dólares. A pesar de esta valoración, el modelo cuenta con algunos argumentos a su favor, como un diseño llamativo, tracción total de serie y una garantía especialmente competitiva. Sin embargo, estas características no han sido suficientes para mejorar su nota global frente a sus rivales. El resultado lo sitúa como el SUV compacto peor valorado de los ocho analizados y refleja que, para los especialistas de KBB, sus virtudes no compensan sus aspectos menos destacados.

El Chevrolet Equinox 2027 consigue una puntuación de 3,9 sobre 5 en la evaluación de Kelley Blue Book, con un precio inicial de 30.995 dólares. Esta nota lo coloca en la parte baja de la clasificación, aunque comparte posición con el Jeep Compass. Su tarifa de acceso se sitúa en un nivel intermedio respecto a los modelos analizados, pero su valoración todavía queda por debajo de los SUV que superan los cuatro puntos. La puntuación corresponde específicamente a la versión del año modelo 2027 y representa la opinión de los especialistas de KBB, por lo que conviene utilizarla como una referencia más al comparar alternativas dentro del segmento.

El Jeep Compass 2026 obtiene exactamente la misma puntuación que el Chevrolet Equinox, con 3,9 sobre 5 según los expertos de Kelley Blue Book. Su precio de partida es de 31.350 dólares, unos 355 dólares más que el modelo de Chevrolet. Esta pequeña diferencia económica no modifica su posición en la clasificación, ya que ambos SUV reciben idéntica valoración. El Compass mantiene una propuesta orientada a quienes buscan un vehículo compacto con la imagen característica de Jeep, aunque su nota lo deja por detrás de los modelos mejor puntuados. Para elegir entre ambos, resulta más útil comparar el equipamiento, el comportamiento y las necesidades de cada conductor que dar demasiada importancia a una diferencia de valoración inexistente.

El GMC Terrain 2026 consigue dar un salto en esta clasificación con una puntuación de 4,2 sobre 5 otorgada por los especialistas de Kelley Blue Book. Su precio inicial en Estados Unidos es de 32.195 dólares, una cifra superior a la del Equinox y el Compass. La mejora en la valoración refleja una evaluación general más favorable y lo coloca por delante de los dos modelos anteriores. No obstante, su mayor precio de acceso obliga a valorar si esa diferencia está justificada por el conjunto del vehículo. El Terrain representa el primer escalón de los SUV que superan claramente los cuatro puntos y se acerca a los modelos que ocupan la parte alta de la selección.

El Nissan Rogue 2026 alcanza una nota de 4,3 sobre 5 en Kelley Blue Book y presenta un precio de partida de 30.635 dólares. Su posición resulta especialmente interesante porque supera al GMC Terrain en valoración y, al mismo tiempo, cuesta menos en su versión de acceso. Esta combinación lo convierte en una de las alternativas más competitivas de la zona intermedia de la clasificación. El Rogue demuestra que no siempre es necesario pagar más para conseguir una mejor puntuación según los especialistas. Para quienes comparen ambos modelos, los datos de KBB favorecen al Nissan tanto por su nota como por su precio inicial, aunque la decisión final también dependerá del equipamiento y las preferencias de cada comprador.

El Subaru Forester 2026 obtiene una puntuación de 4,4 sobre 5 y parte de un precio de 31.445 dólares en el mercado estadounidense. Su nota lo sitúa por encima del Nissan Rogue y lo coloca en un empate con otros dos modelos de esta selección: el Volkswagen Tiguan y el Jeep Cherokee. Esta coincidencia demuestra lo ajustadas que están las valoraciones en la parte alta de la clasificación. El Forester mantiene una propuesta reconocida por su orientación práctica y su planteamiento para quienes buscan un SUV compacto versátil. Con una tarifa inferior a la del Tiguan y muy alejada de la del nuevo Cherokee, su puntuación lo convierte en una alternativa interesante dentro de este grupo.

El Volkswagen Tiguan 2026 comparte una puntuación de 4,4 sobre 5 con el Subaru Forester y el Jeep Cherokee, según la evaluación de Kelley Blue Book. Su precio de partida es de 32.280 dólares, una cifra superior a los 31.445 dólares del modelo japonés. Pese a esa diferencia, ambos reciben exactamente la misma valoración global. El Tiguan se sitúa así entre los SUV compactos mejor considerados por los especialistas de KBB, aunque el empate demuestra que no existe una ventaja clara en la puntuación frente a sus dos rivales. Para los compradores, la elección dependerá de factores como el diseño, el equipamiento, la mecánica y el espacio interior, más allá de la nota compartida.

El Jeep Cherokee 2027 completa esta selección con una puntuación de 4,4 sobre 5, idéntica a la del Subaru Forester y el Volkswagen Tiguan. Su principal particularidad es que incorpora un sistema de propulsión híbrido y tracción total de serie. Sin embargo, también presenta el precio de partida más elevado de los ocho modelos analizados: 36.995 dólares. Esto significa que su mayor coste no se traduce en una puntuación superior dentro de la evaluación de Kelley Blue Book. Su propuesta está dirigida a quienes valoran especialmente la electrificación y la tracción integral, aunque la nota demuestra que no consigue distanciarse de sus dos competidores. La valoración corresponde exclusivamente al año modelo 2027.

El Pontiac Solstice GXP Coupé es uno de los deportivos más exclusivos de esta selección. Presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 2008, llegó al mercado para el año modelo 2009 con una carrocería tipo targa y un techo rígido desmontable. Compartía la plataforma Kappa de General Motors con el Saturn Sky y el Opel GT, pero su versión GXP destacaba por un motor 2.0 turbo de inyección directa con 260 CV y 353 Nm de par. Su rareza es uno de sus mayores atractivos: GM fabricó aproximadamente 13.000 unidades del GXP descapotable, pero solo 781 del GXP Coupé antes del cierre de la planta de Wilmington en 2009. Hoy, sus precios pueden situarse entre los 20.000 y más de 40.000 dólares.

El BMW Z3 3.0i representa una de las versiones más interesantes del roadster alemán. Fue el primer BMW fabricado íntegramente fuera de Alemania, en la planta de Spartanburg, Carolina del Sur, y alcanzó popularidad gracias a su aparición en la película GoldenEye. Sin embargo, la variante 3.0i, comercializada entre 2000 y 2002, incorporó el motor atmosférico de seis cilindros en línea M54 de 3,0 litros, con 228 CV y 300 Nm de par. La actualización estética también introdujo pilotos traseros en forma de L, una vía trasera 6,35 centímetros más ancha y el control de estabilidad DSC. Su combinación de motor, comportamiento y dimensiones compactas lo convierte en uno de los Z3 más atractivos para quienes buscan un descapotable clásico de BMW.

El Nissan 350Z Roadster llegó en 2004 con una capota de lona eléctrica que permitía disfrutar de la conducción a cielo abierto sin renunciar al carácter del deportivo japonés. Inicialmente utilizaba el motor V6 VQ35DE de 3,5 litros, con 287 CV y 371 Nm de par. A mediados de 2005, las versiones manuales recibieron una evolución capaz de alcanzar las 6.400 rpm y entregar 300 CV, lo que mejoró todavía más su respuesta a altas revoluciones. Aunque su peso rondaba los 1.555 kilos en acabado Enthusiast, el conjunto ofrecía unas prestaciones muy interesantes. Las unidades manuales de 2005 y 2006 son especialmente atractivas por la incorporación del motor más potente.

El Lotus Elise S1 llevó la filosofía de ligereza de la marca británica a uno de sus máximos exponentes. Lanzado en 1996, utilizaba un chasis fabricado con perfiles de aluminio extruido y unidos mediante adhesivos, sobre el que se instalaba una carrocería de fibra de vidrio. El resultado era un peso de apenas 725 kilos. Su motor Rover K-Series de cuatro cilindros y 1,8 litros desarrollaba 118 CV, una cifra modesta sobre el papel, pero suficiente para acelerar de 0 a 96 km/h en aproximadamente 5,8 segundos gracias a su reducido peso. Diseñado por Julian Thomson junto al ingeniero Richard Rackham, recibió su nombre de Elisa Artioli, nieta del entonces presidente de Lotus. La primera generación tuvo una vida corta y terminó tras el año 2000 por la llegada de nuevas normativas europeas de seguridad.

El Triumph Spitfire Mk IV apareció en noviembre de 1970 con una imagen renovada y mejoras importantes en su comportamiento. Su diseño, basado en las líneas originales de Giovanni Michelotti, incorporó una zaga más cuadrada, una capota rediseñada y tiradores de las puertas integrados. Sin embargo, uno de sus avances más importantes estaba en la suspensión trasera: el sistema swing spring reducía algunos de los inconvenientes característicos del eje oscilante. Bajo el capó montaba un motor de cuatro cilindros y 1.296 cc que entregaba 63 CV en su configuración británica. Entre 1970 y 1974 se fabricaron 70.021 unidades, con un precio inicial de 735 libras en Reino Unido. No era el Spitfire más rápido, pero sí uno de los más equilibrados para disfrutar de un descapotable clásico.

El Saab Sonett II nació con el objetivo de ofrecer un deportivo compacto a los concesionarios norteamericanos de la marca sueca. Su diseño, atribuido al ilustrador aeronáutico Björn Karlström, debutó en los salones de Nueva York y Ginebra de 1966. Las primeras unidades utilizaban un motor de tres cilindros y dos tiempos de 841 cc, con 60 CV, asociado a una carrocería de fibra de vidrio montada sobre un chasis de estructura tubular. En 1966 apenas se fabricaron 28 ejemplares. Durante 1967 se produjeron otras 230 unidades con el motor de dos tiempos antes de que Saab introdujera el propulsor Ford Taunus V4 a mitad de año. Por eso, un Sonett II de 1967 con mecánica de dos tiempos es especialmente exclusivo y representa una de las versiones más peculiares de la historia de la marca.

El Pontiac Fiero Indy Pace Car de 1984 destaca por una historia que lo convierte en una de las versiones más interesantes del deportivo estadounidense. El Fiero fue el primer biplaza de Pontiac desde los modelos fabricados entre 1926 y 1938 y, durante su primer año, tuvo el honor de marcar el ritmo de las 500 Millas de Indianápolis. Fue además el primer coche de cuatro cilindros en cumplir esa función desde 1914. Los vehículos oficiales de la carrera utilizaban un motor Super Duty de 2,7 litros con 232 CV, capaz de superar los 222 km/h, aunque esa mecánica nunca llegó a los modelos de producción. Pontiac comercializó alrededor de 2.000 réplicas Indy con el motor Iron Duke de 2,5 litros y 92 CV. Su estructura de acero con paneles exteriores independientes también fue una de sus características más originales.

El Mercedes-Benz SLK 55 AMG combinó el concepto de un pequeño roadster con la potencia de un V8 atmosférico. La segunda generación del SLK incorporó un techo rígido retráctil capaz de plegarse en 22 segundos y el sistema AIRSCARF, que enviaba aire caliente hacia la zona del cuello desde los reposacabezas. Pero su mayor atractivo estaba bajo el capó: un V8 de 5,4 litros que desarrollaba 355 CV y 510 Nm de par. Según los datos de la publicación evo, aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Su precio nuevo era de 49.640 libras, mientras que actualmente pueden encontrarse ejemplares desde unos 13.000 euros. Antes de comprar uno, conviene revisar el mecanismo del techo, el eje trasero, las líneas de freno y posibles fallos eléctricos.

El Alfa Romeo Giulia 1600 Spider Veloce es uno de los descapotables italianos más elegantes de la década de 1960. Presentado en 1962 como sucesor del Giulietta Spider de 1,3 litros, lucía una carrocería diseñada y fabricada por Pininfarina. Su característica toma de aire sobre el capó permitía acomodar el bloque de mayor cilindrada. La versión estándar elevó la potencia hasta los 92 CV, pero en 1964 apareció el Veloce con un motor derivado del Sprint Speciale que alcanzaba 129 CV, acompañado de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su velocidad máxima rondaba los 175 km/h. La familia Giulia Spider fue sustituida por el Duetto en 1966, lo que convirtió al Veloce en una versión de producción relativamente breve. Una unidad de 1965 llegó a alcanzar los 82.000 euros en una subasta de RM Sotheby's.

El Pontiac Firebird de 1967 llegó a los concesionarios casi seis meses después del Chevrolet Camaro, su principal rival dentro del segmento de los pony cars. Pese a ese retraso, el modelo tuvo una buena acogida desde su lanzamiento y estableció las bases de una familia que permanecería en el mercado durante 35 años y cuatro generaciones. Su diseño deportivo, sus proporciones y la variedad de motorizaciones disponibles ayudaron a construir una identidad propia frente a otros modelos estadounidenses. Fue el punto de partida de una historia que terminaría en 2002 y que convertiría al Firebird en uno de los nombres más reconocibles de Pontiac.

El Pontiac Firebird Trans Am de 1969 inauguró una denominación que acabaría convirtiéndose en sinónimo de altas prestaciones dentro de la marca. En su primera aparición no era un modelo independiente, sino un paquete opcional que costaba 724,60 dólares. Según los registros citados por Hagerty, Pontiac fabricó únicamente 697 unidades, de las cuales solo 55 incorporaban el motor Ram Air IV. La exclusividad era todavía mayor en la variante descapotable: apenas se produjeron ocho ejemplares. Estas cifras explican por qué el primer Trans Am ocupa un lugar tan especial entre los coleccionistas y sigue siendo una de las versiones más codiciadas de toda la saga.

El Pontiac Trans Am Ram Air IV de 1970 representa una de las configuraciones más exclusivas de la historia del modelo. Pontiac ofreció esta mecánica durante apenas dos años y, según los datos de Hagerty, solo 88 coches equiparon el motor Ram Air IV en ese periodo. Esa reducida producción lo sitúa entre los Firebird más difíciles de encontrar y con mayor atractivo para los coleccionistas. Su combinación de prestaciones, carácter deportivo y escasez lo convirtió en una de las versiones más especiales de la primera etapa del Trans Am. Frente a las cifras de producción de modelos posteriores, aquellos 88 ejemplares reflejan hasta qué punto se trataba de una configuración excepcional.

El Pontiac Trans Am Super Duty 455 de 1973 fue una de las variantes más especiales de la segunda generación. Su motor V8 Super Duty 455 se ofrecía como una opción de pedido especial por 550 dólares y declaraba una potencia de 290 CV. Según el recuento citado en la fuente, Pontiac lo instaló en 252 coches: 180 con cambio automático y 72 con transmisión manual. Conviene matizar que otras publicaciones, como Hagerty, ofrecen cifras diferentes sobre la producción total de los Trans Am con motor SD-455. Por eso, las 252 unidades deben entenderse como el recuento de vehículos equipados con esa opción según esa fuente, y no como una cifra de producción definitiva.

El Pontiac Trans Am de 1977 alcanzó una popularidad enorme gracias a su aparición en la película Smokey and the Bandit. Su imagen, marcada por la decoración especial y el característico emblema del ave de fuego sobre el capó, quedó asociada para siempre al cine estadounidense de los años setenta. El éxito comercial acompañó a esa exposición: Pontiac vendió 68.744 Trans Am durante aquel año, dentro de una producción total de 155.735 Firebird. La diferencia respecto a las reducidas cifras de los primeros Trans Am fue enorme. La película ayudó a transformar un paquete deportivo en uno de los grandes símbolos de la gama y consolidó su popularidad entre los aficionados.

El Pontiac Turbo Trans Am de 1980 buscó mantener el carácter deportivo del modelo en una época en la que los grandes motores atmosféricos empezaban a perder protagonismo. Para ello, Pontiac recurrió a un V8 301 sobrealimentado mediante turbocompresor, que desarrollaba 210 CV. Esta mecánica también apareció en el Trans Am utilizado en Smokey and the Bandit II, prolongando la relación del modelo con el cine. La incorporación del turbo ofrecía una alternativa para conseguir más rendimiento sin depender exclusivamente de una mayor cilindrada. Aunque no alcanzó la fama de otras versiones de la saga, el Turbo Trans Am de 1980 representa un capítulo particular en la evolución mecánica del Firebird.

El Pontiac Trans Am de 1982 inauguró la tercera generación del Firebird con una transformación importante: era casi 227 kilos más ligero que su antecesor y estrenaba un diseño mucho más moderno. Entre sus opciones mecánicas destacaba el sistema de inyección Cross-Fire, asociado a un motor V8 de 5,0 litros que desarrollaba 165 CV. Sin embargo, su mayor salto a la cultura popular llegó gracias a la televisión. Un Trans Am negro modificado fue elegido para interpretar a KITT, el coche protagonista de la serie El coche fantástico (Knight Rider). Su imagen tecnológica, sus luces delanteras y su personalidad dentro de la ficción lo convirtieron en uno de los automóviles televisivos más recordados de los años ochenta.

7 Alfa Romeo que se vendieron en Estados Unidos: del Spider de ‘El graduado’ al exclusivo 8C

Curador: Benjamin MiglioriniBenjamin Migliorini

: El Alfa Romeo Giulietta Spider nació de un diseño de Pinin Farina que se impuso en un concurso para crear un nuevo roadster de la marca. Su llegada al mercado estadounidense estuvo muy ligada al importador Max Hoffman, que reservó buena parte de las primeras unidades para su red de distribución. De esta manera, el modelo se convirtió desde sus comienzos en una pieza importante de la estrategia de Alfa Romeo en Norteamérica. Su elegante carrocería descapotable también sentó las bases de una larga familia de deportivos abiertos que continuaría durante décadas y que terminaría alcanzando una enorme popularidad gracias al Spider que apareció en la película El graduado.

: Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966, el Alfa Romeo Spider Duetto incorporaba un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros con doble árbol de levas, capaz de desarrollar 109 CV. Su mecánica incluía dos carburadores Weber y estaba asociada a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sin embargo, su popularidad en Estados Unidos creció especialmente gracias al cine: fue el descapotable rojo que condujo Dustin Hoffman en la película El graduado. Aquella aparición convirtió al Duetto en uno de los Alfa Romeo más reconocibles para el público estadounidense y permitió que un pequeño deportivo italiano trascendiera el mundo del automóvil para instalarse en la cultura popular.

: En 1973, Alfa Romeo presentó el primer GTV de la serie 116, un coupé desarrollado a partir de la berlina Alfetta que había llegado un año antes. Su diseño de formas angulosas contrastaba con las líneas curvas de los Spider y demostraba que la marca también podía ofrecer deportivos cerrados con una identidad propia. Esta relación técnica con la berlina fue importante para la evolución posterior del modelo, ya que el GTV6 mantuvo la misma plataforma en lugar de partir de un diseño completamente nuevo. El coupé permitió a los compradores estadounidenses acceder a una propuesta diferente dentro de la gama italiana, con una carrocería más convencional y una configuración deportiva que acabaría evolucionando hacia una de las versiones más recordadas de la familia.

: El Alfa Romeo GTV6 incorporó un motor V6 de 2,5 litros que, en su configuración específica para Estados Unidos, desarrollaba 154 CV. Cuando llegó al mercado, su precio rondaba los 19.000 dólares, aunque posteriormente se redujo hasta los 16.500 dólares para mejorar su atractivo comercial. Según los datos de Hagerty, podía acelerar de 0 a 96 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 209 km/h. Estas cifras corresponden a la versión estadounidense, que ofrecía menos potencia que algunas variantes europeas. Aun así, su motor de seis cilindros y su comportamiento deportivo lo convirtieron en una de las propuestas más interesantes de Alfa Romeo durante la década de 1980.

: En 1985, Alfa Romeo incorporó el acabado Graduate a la tercera generación del Spider, un nombre elegido como homenaje a El graduado, la película que había convertido al descapotable en un icono para el público estadounidense. La decisión demostraba hasta qué punto la aparición cinematográfica del Duetto había marcado la imagen del modelo casi dos décadas después de su estreno. El éxito comercial también acompañó al roadster: durante 1986 se fabricaron más de 7.000 unidades del Spider, la mejor cifra anual de toda su trayectoria. La combinación de una estética reconocible, una historia ligada al cine y una larga permanencia en el mercado permitió que el descapotable siguiera despertando interés entre los compradores norteamericanos.

: El Alfa Romeo 75 llegó a Norteamérica bajo la denominación Milano, un nombre utilizado específicamente para el mercado estadounidense. Se comercializó entre 1987 y 1989 y ofrecía únicamente motores V6 de 2,5 y 3,0 litros, una gama más limitada que la disponible en Europa. La versión más potente recibió el nombre de Milano Verde y destacaba por su mecánica de tres litros. El modelo original había sido presentado en mayo de 1985, pero los compradores estadounidenses nunca encontraron el emblema 75 en sus concesionarios, ya que Alfa Romeo optó por adaptar su denominación para ese mercado. Su breve etapa comercial convirtió al Milano en una de las berlinas italianas más particulares de la historia reciente de la marca en Estados Unidos.

: El Alfa Romeo 164 protagonizó el último capítulo de la primera etapa comercial de la marca en Estados Unidos. En 1995, Alfa Romeo dejó de exportar sus vehículos a ese mercado, poniendo fin a una presencia que había comenzado décadas antes con modelos como el Giulietta Spider. A partir de entonces, los compradores estadounidenses tuvieron que esperar más de una década para volver a encontrar coches nuevos de la firma italiana a través de canales oficiales. Aunque el 164 no alcanzó la popularidad cinematográfica del Spider Duetto, su importancia histórica es considerable: fue uno de los últimos representantes de Alfa Romeo antes de una larga ausencia en Norteamérica.

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