México vendió 1,014,832 vehículos ligeros entre enero y agosto de 2026 según el INEGI, con un alza de 4.7%. Esa es la cifra que circuló en todos lados.
La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores maneja otra: 1,082,611 unidades, resultado de sumar a las firmas que operan en el país sin figurar en el registro oficial, entre ellas BYD, GAC Motors, Chirey y Omoda.
Diferencia entre ambas: 67,779 autos, equivalentes al 6.3% del mercado total.
Con esto se puede decir que uno de cada dieciséis autos nuevos que circulan en México no aparece en las estadísticas que se publican cada mes. Así, el crecimiento anual sube de 4.7% a cerca de 5.4%.
Aquí ocurre el reacomodo que pocos han revisado.
Tomando solo el reporte oficial, el top 10 cierra con Ford en el décimo escalón y 34,319 unidades. Incorporando a las marcas ausentes, ese lugar deja de pertenecerle: BYD entra al ranking con una estimación cercana a 45,470 autos y lo desplaza por 11,151 vehículos.
El resto del top 10 real queda así: Nissan, Chevrolet, Volkswagen, Toyota, KIA, Mazda, Chrysler, BYD, Hyundai y MG.
Comparar ambas versiones del ranking de marcas de autos más vendidas permite calcular cuánto exagera el conteo oficial a cada marca.
Nissan aparece con 17.0% de participación en el reporte del INEGI y con 16.0% en el mercado completo. Chevrolet pasa de 12.0% a 11.3%. Volkswagen, de 8.8% a 8.2%. Toyota, de 8.3% a 7.8%.
El patrón se repite con precisión notable: cada marca del top 10 está sobrerrepresentada entre 5.6% y 8.3% en las cifras que se publican mensualmente.
Hyundai encabeza esa distorsión, al bajar de 3.6% a 3.3%. Chrysler, de 5.1% a 4.8%.
Conviene aclararlo para el lector no especializado: ninguna marca está reportando mal. El problema no es de honestidad, es de cobertura, porque el registro integra 22 empresas afiliadas a la AMIA y 8 no afiliadas, y varias firmas nuevas quedan fuera de ese universo.
Estimando el tamaño del bloque ausente en 2025, el contraste resulta llamativo.
Esas marcas valían alrededor de 57,300 unidades el año pasado y hoy suman 67,779. Crecimiento del segmento invisible: cerca de 18%, contra 4.7% del mercado oficial.
Ahí está la explicación de fondo del año. No se trata de que las marcas tradicionales estén vendiendo mal, sino de que una porción creciente del negocio ocurre fuera del radar estadístico y, por definición, no aparece en ningún análisis convencional.
Revisando la participación de cada firma contra la del año pasado, el resultado es contraintuitivo.
Solo dos nombres del top 10 real ganaron terreno. Chrysler, la operación que agrupa a Jeep, Ram y Dodge, subió 0.9 puntos porcentuales hasta 4.8%. MG avanzó 0.2 puntos y llegó a 3.3%.
Toyota y Hyundai se mantuvieron sin cambio. Las seis restantes cedieron participación, aunque varias vendieron más autos que en 2025.
La aritmética explica la paradoja: crecer por debajo del 5.4% real equivale a retroceder. Una marca puede colocar tres mil unidades adicionales y aun así quedarse con una rebanada más chica del pastel.
Este es el dato que mejor resume el momento.
En el ranking oficial, la categoría de marcas fuera del top 10 pasó de 23.5% a 24.2% del mercado, un avance de 0.7 puntos. En el ranking completo, subió de 26.7% a 27.9%, o sea 1.2 puntos.
Dicho de otra forma: el bloque dominante se está desmoronando 57% más rápido de lo que muestran las cifras públicas.
Las diez marcas más grandes controlan 75.8% según el INEGI y apenas 72.2% en el mercado real. Casi tres puntos y medio de diferencia entre una foto y la otra.
Conviene explicar de dónde sale ese bloque ausente, porque el nombre suena más misterioso de lo que es.
El registro del INEGI integra a 22 empresas afiliadas a la AMIA y a 8 no afiliadas, con 44 marcas en total. Las firmas que llegaron al país en los últimos años suelen operar con esquemas de importación y distribución propios, así que tardan en incorporarse a ese universo estadístico.
BYD, GAC Motors, Chirey y Omoda forman el grueso del grupo. Todas comparten origen chino y todas entraron al mercado mexicano después de 2022.
Ese detalle importa por una razón práctica: mientras esas marcas permanezcan fuera del conteo, cualquier comparación anual arrastra un margen de error de seis puntos porcentuales. Y el margen se ensancha cada año que pasa.
Traducir los porcentajes a unidades aterriza el tamaño del negocio.
Un punto de participación en el mercado real equivale a 10,826 autos en ocho meses, es decir, unas 45 unidades diarias sostenidas durante todo el periodo.
Por ello, cuando una marca del top 10 cede dos décimas de punto, está dejando ir alrededor de 2,165 clientes. Y cuando el bloque completo cede 1.1 puntos, como ocurrió este año, hablamos de casi 12,000 compradores que cambiaron de logotipo.
Juntando las piezas, el diagnóstico se arma solo.
El mercado mexicano es más grande, crece más rápido y está más repartido de lo que indican los reportes mensuales. Las marcas de autos más vendidas conservan el liderato en volumen mientras pierden participación real, y los nombres que empujan el crecimiento llegaron en los últimos tres años.
Por ello, cualquier estrategia comercial armada sobre el ranking oficial arranca con un sesgo de seis puntos porcentuales. Para una armadora que planea inventarios, precios o red de distribución, esa diferencia no es un detalle contable.
La conclusión práctica para el comprador es más simple todavía. Hay más opciones en el piso de venta de las que sugieren las listas publicadas, y esa abundancia es justamente la que está moviendo los precios.
Participación sobre 1,082,611 unidades, con estimación de marcas fuera del reporte del INEGI.
Otras marcas: 27.9% del mercado. Suma del top 10: 72.2%.
Participación sobre 1,014,832 unidades.
Otras marcas: 24.2%. Suma del top 10: 75.8%.
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